Het lijkt wel alsof de problemen van een paar Europese luchtvaartmaatschappijen kunnen worden afgedaan met een aantrekkelijk simpele verklaring van maar twee woorden: dé Golfcarriers. Daarmee wordt feitelijk een selectie van drie maatschappijen uit die regio bedoeld, te weten Emirates, Etihad en Qatar Airways. Volgens de diagnose zouden ze vooral één ding gemeen hebben: ze spelen vals vanwege staatssteun. De vraag is dus, hoe zit dat precies met die drie Golfcarriers?

KLM-formule

Het eerste wat opvalt is hun snelle groei de laatste tien jaar, terwijl ze nauwelijks een thuismarkt hebben: veel woestijn, maar weinig klanten. Die groei is dus vooral gebaseerd op passagiers van elders, die via een overstap in de Golf naar hun eindbestemming vliegen. Daarmee snoepen ze dus vooral vervoer van andere maatschappijen af.

Die formule is niet nieuw. Feitelijk is de KLM de uitvinder daarvan geweest met dezelfde reden: een beperkte thuismarkt. Reizigers met een intercontinentale bestemming uit de rest van Europa worden sinds jaar en dag naar Schiphol gevlogen, om daar vervolgens over te stappen op een van de intercontinentale KLM-vluchten, vice versa. En nog steeds vult KLM ruim 70 procent van zijn intercontinentale stoelen met deze transferreizigers.

De Golfcarriers, en met name Emirates, hebben deze formule nog wat verder ontwikkeld. De ligging van hun hubs tussen de grootste economische groeipolen in de wereld maakt een transfer­systeem met vooral langeafstandsvluchten mogelijk. De gemiddelde vliegafstand per vlucht is bijvoorbeeld bij Emirates verreweg het grootst van alle bekende luchtvaartmaatschappijen. En laat nu juist die gemiddelde vliegafstand in de luchtvaarteconomie de belangrijkste verklarende factor zijn voor de gemiddelde kosten per stoel: hoe groter de afstand hoe lager de kosten. Europese netwerkmaatschappijen komen qua kosten per stoel veel hoger uit door die korte Europese trajecten.

Daar komt nog bij dat die netwerkvoordelen van de Golfcarriers gecombineerd kunnen worden met extra schaalvoordelen, die de Europese vliegtuigtechnologie tegenwoordig biedt in de vorm van de Airbus A380. Puur economisch gezien maakt de ligging van een hub aan de Perzische Golf de luchtvaart in die regio dus tot een kansrijke, snel groeiende sector.

Vlootuitbreiding

Die sterke groei past in een nationaal ontwikkelingsbeleid van de Golfstaten gericht op een snelle transitie naar een diensteneconomie. De grote olie- en aardgasvoorraden hebben namelijk niet alleen een grote welvaart opgeleverd, maar ook een sterke afhankelijkheid van diezelfde olie- en aardgaswinning. Voor dat transitiebeleid wordt de groei van de luchtvaart als een belangrijke voorwaarde gezien. En dat proces zal zeker niet vertragen na het recente klimaatakkoord van Parijs, dat de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wereldwijd nog sneller moet terugdringen.

De beoogde vlootuitbreidingen van de Golfcarriers laten aardig de omvang van die groei zien. Emirates heeft nu een vloot van 234 widebodyvliegtuigen, waaronder 72 Airbus A380’s. De maatschappij vervoert daarmee momenteel zo’n 50 miljoen passagiers per jaar (tweeënhalf keer de vervoers­omvang van de KLM). Voor de komende jaren zijn er nog eens 258 vliegtuigen bijbesteld, waaronder 68 A380’s.

Een duidelijke slag kleiner is Qatar Airways. De maatschappij vervoert momenteel zo’n 26 miljoen passagiers met een vloot van 155 vliegtuigen, waaronder 5 A380’s. Qatar heeft 218 vliegtuigen in bestelling, waaronder nog eens 5 A380’s.

De ‘kleinste’ van de drie is Etihad, die met een vloot van 110 vliegtuigen, waaronder vier A380’s, momenteel zo’n 15 miljoen passagiers per jaar vervoert. Etihad heeft 199 vliegtuigen in bestelling, waaronder 6 A380’s.

Van dergelijke massale vlootuitbreidingen, hoofdzakelijk gericht op transfervervoer tussen derde landen, krijgen concurrerende luchtvaartmaatschappijen in die landen het aardig benauwd. Sommige zie je dan ook steeds harder aankloppen bij hun overheden om die nieuwe concurrentie zo veel mogelijk buiten de deur te houden. Soms met de vreemdste argumenten als: de Golfcarriers kapen ‘onze’ passagiers.

Samenwerking

Die snelle groei en het ontbreken van een thuismarkt worden nog bedreigender als we kijken naar de samenwerkingsstrategieën van de Golfcarriers. In het algemeen proberen luchtvaartmaatschappijen wederzijds voordeel te behalen door in een alliantie hun netwerken onderling te koppelen. Emirates heeft echter geen enkele boodschap aan die allianties en richt zich bijna volledig op zijn eigen groei. Etihad heeft evenmin iets met allianties op en breidt zijn netwerk vooral uit door aandelen te nemen in andere maatschappijen zoals Alitalia (49 procent) en Airberlin (29 procent). Alleen Qatar Airways volgt de gangbare weg en is volwaardig alliantiepartner van British Airways/Iberia in de alliantie Oneworld.

Lufthansa en Air France-KLM zijn echter verstoken van zo’n netwerkbrede alliantie met een Golfcarrier. Zo’n concurrentiedreiging roept natuurlijk reacties op: beschuldigingen van oneerlijke concurrentie, ongelijk speelveld en ongeoorloofde staatssteun worden als een mantra herhaald.

Selectief

Dergelijke beschuldigingen zijn niet nieuw in de internationale luchtvaart. De Amerikaanse maatschappijen beschuldigden hun Europese concurrenten in de jaren negentig van oneerlijke concurrentie toen omvangrijke staatssteunoperaties nog gangbaar waren in Europa.

Na 9/11 gingen de verwijten juist in omgekeerde richting vanwege de financiële steun die de Amerikaanse overheid haar maatschappijen bood. En nu gaan ze dus richting de Golfcarriers.

Daarbij valt enige selectieve waarneming niet te ontkennen. Turkish Airlines groeit bijvoorbeeld ook als kool aan de grens van Europa. De eerste fase van de nieuwe luchthaven van Istanbul is over twee jaar klaar om gelijk 90 miljoen passagiers per jaar te verwerken. Maar Turkish Airlines is volwaardig lid van de STAR-alliantie, dus Lufthansa onthoudt zich van commentaar op zijn alliantiepartner.

British Airways heeft zich steeds consequent gedistantieerd van de beschuldigingen aan het adres van de Golfcarriers, maar mag dan ook niet mopperen met Qatar Airways als alliantiepartner.

Ook een voormalige president-directeur van de KLM liet zich indertijd ontvallen dat je hem niet meer over een ongelijk speelveld met de Golfcarriers zou horen zodra een van hen bereid was tot nauwere samenwerking. Op de drie grootste Chinese carriers was immers ook heel wat aan te merken qua arbeidsvoorwaarden en overheidsprotectie, maar daar zeur je niet over als je een paar fijne alliantiepartners in China hebt.

Argumenten

Over de inhoud van de beschuldigingen aan het adres van de Golfcarriers valt het nodige te zeggen. Maar het is langzamerhand een hele klus geworden om in de uitdijende brij aan argumenten feit en fictie van elkaar te scheiden. Ik beperk me hier tot de constatering dat een gelijk speelveld in de wereldluchtvaart sowieso een illusie is, alleen al vanwege de in omvang verschillende thuismarkten en de geografische ligging van de betrokken hubs.

Daarbij komt dat de luchtvaart niet onder het General Agreement on Trade of Services van de Wereldhandelsorganisatie valt. Dat is het aangewezen internationale gremium om dergelijke vraagstukken aan te kaarten. De luchtvaart is daar echter bewust buiten gehouden. Bovendien hebben zowel individuele EU-lidstaten als de Europese Unie als geheel een flinke bijdrage aan de ongelijkheid van het speelveld geleverd, met alle extra kosten van dien voor de Europese maatschappijen.

Opvallend is vooral dat de beschuldigingen aan het adres van de Golfcarriers nog steeds niet omgezet zijn in concrete acties via EC-verordening 868/2004. Die verordening moet bescherming bieden tegen subsidies en oneerlijke prijsvorming van carriers buiten de Europese Unie. Dat er van de Europese Commissie zelf niet veel daadkracht op dit punt valt te verwachten, is begrijpelijk: zowel de kool (de Europese luchtvaart) als de geit (de Europese vliegtuigbouw) moet gespaard worden.

Lessen

Het toenemende concurrentie­geweld komt natuurlijk niet alleen van de Golfcarriers, maar ook van budgetmaatschappijen als Ryanair en easyJet, die tegenwoordig direct met de KLM kunnen concurreren op Schiphol (hoezo mainportbeleid?). Om maar niet te spreken van de budgetmaatschappij Norwegian, die straks met dertig dreamliners (KLM heeft er nu ook één) intercontinentaal vliegt en Schiphol daarbij links laat liggen. Opvallend trouwens: ook Norwegian is een maatschappij uit een oliestaat en wordt ook beticht van oneerlijke concurrentie.

Wat kan de KLM doen als antwoord op dit toenemende concurrentiegeweld? Simpel gezegd is het antwoord zoals altijd: kosten omlaag en kwaliteit omhoog. Maar hoe? Misschien is er een antwoord te vinden bij het Spaanse Iberia, dat die harde leerschool eerder heeft doorlopen. Jarenlang was Iberia de brekebeen onder de Europese carriers, met niet-aflatende dieprode cijfers. Na jaren tobben zijn ze er nu weer aardig bovenop gekomen. Dat heeft twee oorzaken: enerzijds de zwaar door de financiële crisis getroffen Spaanse economie, die de urgentie van het probleem duidelijk maakte, en anderzijds de alliantiepartner British Airways, die de lakens kon uitdelen bij het herstel. Met als gevolg ingrijpende meerjarenafspraken over de arbeidsvoorwaarden van het vliegend personeel, een fors gesaneerd Europees deel van het lijnennet dat deels is overgenomen door de lagerekostenvarianten Iberia Express en Air Nostrum, en parallel daaraan de succesvolle budgetmaatschappij Vueling als onderdeel van het conglomeraat van Iberia, British Airways en Qatar Airways.

Franse laksheid

Het verschil met Air France-KLM is dat daar juist de grote broer de brekebeen is. Air France heeft de grootste moeite om zich aan te passen aan de nieuwe concurrentieverhoudingen. Kijk naar de vergaarbak van regionale dochters met de hopelijk voorspellende naam ”Hop!”, naar de niet-aflatende arbeidsgeschillen en stakingen en naar de indrukwekkende reeks van rode jaarcijfers. En de grote troef, de (niet eens zo low) cost carrier Transavia France, wil maar niet verder van de grond komen.

Er zijn al veel verklaringen aangedragen voor het gebrek aan Frans aanpassingsvermogen aan een globaliserende economie. Een recent krantenartikel weet de oorzaak in de hofcultuur van de Franse Zonnekoning te vinden en een recent verschenen boek aan de lage bevolkingsgroei van Frankrijk tussen 1800 en 1946. Kortom, de duiding van de Franse nationale identiteit kan alle kanten op, maar linksom of rechtsom wordt de toekomst van KLM hoofdzakelijk bepaald door het trage aanpassingsvermogen van Air France, met alle afbreukrisico’s van dien.

Wie denkt de oplossing te vinden in een ontvlechting van KLM en Air France moet beseffen dat de levensvatbaarheid van KLM op eigen benen klein is. Maar misschien maakt de Europese Commissie inderdaad snel werk van een verruiming van de huidige eigendomsregels voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Zo wordt een meerderheidsbelang van investeerders van buiten de Europese Unie waarschijnlijk mogelijk.

Zou Air France dan alsnog de behoefte krijgen om de gaten in de eigen exploitatie te dichten door KLM in de etalage te zetten? En wie zou er dan op de stoep staan? Delta misschien, die zijn portemonnee trekt om de alliantie bij elkaar te houden? Of is KLM dan misschien overgeleverd aan Etihad? Als dat het geval zou zijn, kunnen we nog eenmaal met zijn allen roepen: het is de schuld van de Golfcarriers!

De auteur is emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de Universiteit van Amsterdam.