In hun zoektocht naar een zo laag mogelijk brandstofverbruik zetten autofabrikanten maximaal in op gewichtsverlaging, het optimaliseren van de stroomlijn en het zo efficiënt mogelijk maken van de aandrijflijn. Al deze elementen komen tot in de finesses terug in de Volkswagen XL1, een zuinigheidsconcept in de autowereld dat het productiestadium heeft behaald.

Klik hier voor een video.

Het is alweer heel wat jaren geleden, om precies te zijn januari 2011, dat Volkswagen de XL1 als concept op een autotentoonstelling lanceerde. De 1 literauto was daarmee geboren en jawel, in een productieversie werd al direct voorzien. Toch is er een forse tijd overheen gegaan om tot een bescheiden productie van 200 stuks te komen.

Om met de deur in huis te vallen: de Volkswagen XL1 is geen alledaagse auto. Geen model waarbij optimaal ruimtegebruik of praktisch nut boven aan de verlanglijst hebben gestaan. Nee, alles bij de XL1 is gericht op een zo laag mogelijk brandstofverbruik.

Vrolijk

Volkswagen kiest voor een bijzondere aandrijflijn. De 0,8 liter tweecilinder TDI is feitelijk een halve 1.6 TDI. Het motortje, dat achterin ligt, komt vrolijk en vooral hoorbaar pruttelend aan een vermogen van 48 pk en een koppel van 120 newtonmeter (Nm). Daarmee is het mogelijk de auto geheel zelfstandig voort te bewegen. Wie langere afstanden aflegt, zal het ook met dit dieseltje moeten doen. Maar Volkswagen gaat nog een stap verder door de XL1 van een batterijpakket te voorzien. Daarmee wordt een elektromotor gevoed. Die werpt nog eens 27 pk en 140 Nm in de strijd.

Het bijbehorende batterijpakket kan aan het stopcontact worden opgeladen. Een normaal stopcontact om precies te zijn, want Volkswagen onthoudt dit eigenzinnige model een ingebouwd laadapparaat. De XL1 kan dus niet aan een laadpunt, en dat is jammer. Het beperkt de bruikbaarheid van de elektro-aandrijving.

Achter in de bescheiden bagageruimte van 120 liter staat een kast ter grootte van een desktop-pc die uit de auto moet worden getild. In alle andere elektrische en plug-in elektrische voertuigen is dit ‘gewichtige’ laadapparaat ingebouwd. Het controleert de stroomverbinding –het werkt alleen aan een geaard stopcontact– en laadt vervolgens de accu in ongeveer twee uur op.

Volkswagen geeft zelf aan dat er met een vol pakket zo’n 50 kilometer volledig elektrisch kan worden gereden. In de praktijk blijkt dit getal een stuk lager te liggen. Ondanks zijn wellicht sportieve vorm haalt de XL1 een bescheiden acceleratie naar 100 kilometer per uur in 12,7 seconden en een top van 160 kilometer per uur.

Vleugeldeuren

De stroomlijn van de XL1 is echter optimaal. De ontwerpers hebben de auto de optimale aerodynamische vorm van een druppel gegeven. Aan de carrosserie hangen zo min mogelijk storende elementen. De spiegels hebben plaatsgemaakt voor twee camera’s helemaal voor aan de vleugeldeuren. In de portierpanelen zitten schermpjes die de spiegelfunctie overnemen. Even wennen, dat wel. Maar het beeld blijkt zeer realistisch, waardoor het overige verkeer goed in te schatten is.

Zicht naar achteren is er niet omdat de auto simpelweg geen achterruit heeft. De bodem van de XL1 is optimaal vlak, dus ook daar vloeit de lucht bijna weerstandsloos langs. De lage rolweerstandbanden zijn van het maatje fietswiel, terwijl de achterwielen volledig aan het zicht worden onttrokken. Alles in dienst van een zo gunstig mogelijke stroomlijn.

Vervolgens heeft Volkswagen het gewicht van de 3,89 meter lange en 1,15 meter hoge XL1 weten te beperken tot 795 kg. Het gebruik van diverse lichtgewicht maar uitermate dure materialen ligt daaraan ten grondslag. Aluminium, titanium en carbon voeren de boventoon en drijven de prijs flink op. Verder blijkt de inrichting uitermate eenvoudig. Door het weglaten van diverse elementen wordt het gewicht eveneens verlaagd.

Het blijkt flink klauteren om achter het stuur te kunnen plaatsnemen. De zitpositie is uitermate laag, maar niet onplezierig. De rugleuning kent geen verstelmogelijkheid, de stoel verschuift alleen in de lengte en kan in hoek worden versteld.

Wordt de XL1 door het overige verkeer niet snel over het hoofd gezien? Qua formaat is dat denkbaar, vanwege zijn bijzondere verschijning beslist niet. Maar de belangrijkste vraag is wat er van het oorspronkelijke en volgens de Europese cyclus beloofde verbruik van 1 op 111 overblijft en de bijbehorende CO2-uitstoot van 21 gram per kilometer. In de praktijk moet worden gerekend op ongeveer 1 liter diesel op 45 kilometer. Ook die waarde mag behoorlijk uniek worden genoemd. Maar de keerzijde blijft dat de XL1-rijder voor zo’n laag verbruik het nodige moet opofferen.

Allemansvriend

Volkswagen heeft nog een enkel exemplaar beschikbaar. Dat wordt verkocht voor 112.866 euro. Daarmee mag de XL1 beslist geen allemansvriend worden genoemd. Zo is het zuinigheidswonder ook niet bedoeld. Optiemogelijkheden? Jawel, de lakkleur en naar wens alcantara bekleding. Wie wegdroomt bij de prijslijsten van andere merken ziet dat binnen hetzelfde concern voor dat geld ook een Porsche Cayman GTS kan worden gekocht met nog wat wisselgeld voor accessoires.