Onze KLM wordt overgenomen door Air France. Daar komt de gemaakte afspraak wel op neer. Voor de eerstkomende jaren zijn er garanties voor de positie van Schiphol en blijft KLM als afzonderlijk merk bestaan. Daarna is het afwachten.Van verschillende kanten is de laatste dagen gewezen op het verschil in cultuur, ook in bedrijfscultuur, tussen Frankrijk en Nederland. De Fransen staan wat dat betreft verder van ons af dan de Britten.

Shell en Unilever vormen sinds jaar en dag het voorbeeld van succesvolle samenwerking tussen van oorsprong Britse en Nederlandse bedrijven. Corus, de samenwerking van Hoogovens en British Steel, is dat bepaald nog niet. Een eerder samenwerkingsverband van Hoogovens met een Duits staalconcern liep echter helemaal op de klippen.

De Fransen voelen zich superieur, maar moeten ook constateren dat zij op tal van fronten de concurrentiestrijd met de Angelsaksische wereld dreigen te verliezen: cultureel, politiek en economisch. Tot dusver zijn zij niet bereid het hoofd in de schoot te leggen, maar voeren ze een hardnekkig tegenoffensief.

Zo kennen de Fransen een nauwe vervlechting tussen overheid en bedrijfsleven. Bedrijven als Air France, die bijdragen tot de glorie van Frankrijk, worden zo nodig met omvangrijke staatssteun overeind gehouden. Hetzij direct of indirect via de Franse staatsbanken, wanneer men anders in botsing zou komen met de Brusselse regelgeving.

In Frankrijk zelf bestaat er, meer dan bij ons, een grote kloof tussen de elite en de gewone man. Dat komt ook tot uiting in de verhoudingen binnen het bedrijfsleven. Die hebben veel meer een hiërarchisch karakter. Dat geldt zowel de werkvloer als de vergaderzaal van de raad van bestuur.

De keerzijde daarvan is dat conflicten al gauw op scherp komen te staan. Stakingen en protestacties komen in Frankrijk veelvuldig voor, ook als politiek strijdmiddel. Zonder dergelijke harde acties bereik je niets, zo is de algemene overtuiging.

Dat alles is voldoende reden om niet te optimistisch te zijn over de toekomst van KLM binnen de nieuwe combinatie. De vraag is echter of er alternatieven zijn. KLM heeft al een hele geschiedenis van mislukte vrijages achter de rug. De voorlaatste partner, Alitalia, kreeg zelfs een forse schadeclaim toegewezen nadat KLM de relatie verbroken had.

Wereldwijd is er sprake van een crisis in de luchtvaart. Terroristische aanslagen, oorlogen en de SARS-epidemie hebben daartoe bijgedragen. Bedrijven bezuinigen op de vliegkosten van hun personeel. Niet-zakelijke reizigers wijken steeds meer uit naar ”low cost”-maatschappijen.

De gevolgen blijven niet uit. In Europa gingen Swissair en -in het kielzog daarvan- het Belgische Sabena failliet. De tijd is voorbij dat regeringen koste wat het kost hun nationale luchtvaartmaatschappij overeind willen houden.

Ook al heeft de KLM al jarenlang een succesvol samenwerkingsverband met het Amerikaanse Northwest, toch is de maatschappij te klein om te overleven. Niet voor niets is de KLM in de rode cijfers terechtgekomen.

De combinatie van Air France en KLM wordt straks de grootste Europese luchtvaartmaatschappij. Op wereldschaal moet men een aantal Amerikaanse maatschappijen voor laten gaan. Maar de nieuwe combinatie heeft zeker voldoende schaalgrootte om de concurrentieslag aan te gaan.

KLM was vanouds een onderdeel van onze nationale trots. Overigens moeten we daarbij niet vergeten dat de luchtvaart een sector is waarin met de zondag volstrekt geen rekening gehouden wordt.

Voor velen bewees KLM echter waarin een klein land groot kon zijn. Fokker en DAF hoorden vroeger ook in dat rijtje. Die konden de concurrentiestrijd evenmin volhouden.