Speculaties doen volop de ronde. De besprekingen tussen het Nederlandse en het Franse bedrijf zouden op een haar na gevild zijn. Beide luchtvaartbedrijven onderhandelen achter de schermen al maanden met elkaar. Officieel heet het dat KLM gesprekken voert met zowel Air France als British Airways. Maar geen mens houdt op dit moment met die laatste mogelijkheid serieus rekening.

Bij KLM leeft al langer het besef dat de maatschappij op eigen kracht niet kan overleven. De vierde maatschappij van Europa heeft haar zaakjes in het intercontinentale verkeer -in de alliantie met Northwest en Continental- aardig op orde. Maar in Europa lukt het nog niet. KLM zoekt op het Europese vasteland al vele jaren een sterke partner.

De Europese markt telt op dit moment vier krachtige spelers: Air France, Lufthansa, British Airways en KLM. Deskundigen voorzien een toekomst voor twee, hooguit drie clusters van luchtvaartbedrijven. Geen wonder dat maatschappijen omzichtig toenadering tot elkaar zoeken.

KLM heeft verschillende fusiepogingen achter de rug. In 1992 mislukken de besprekingen met British Airways (BA), een jaar later de onderhandelingen met Swissair. Eind december 1997 sluit het luchtvaartbedrijf uit Amstelveen een bijna-fusie met Alitalia. Maar het ’spaghettiverbond’ met Rome blijkt niet lang houdbaar. KLM trekt nog geen halfjaar later de stekker eruit. Nieuwe besprekingen (juni 2000) met BA lopen opnieuw op niets uit.

KLM en Air France zouden elkaar nu hebben gevonden. KLM treedt daarbij toe tot de door Air France en Delta Airlines gedomineerde Sky Team-alliantie. Grote vraag is hoe de samenwerking eruit zal zien. Een fusie? Een alliantie? Een aandelenruil? Alle drie zijn mogelijk. Maar niet elke optie ligt evenzeer voor de hand. Een volledige fusie is op dit moment een stap te ver. KLM zou daarom opteren voor een gezamenlijke niet-vrijblijvende alliantie. In het recente verleden zijn allianties met behoud van zelfstandigheid een succesvolle vorm van samenwerking gebleken.

Deskundigen en semi-deskundigen zijn somber gestemd. Volgens hen voltrekt zich een doemscenario: KLM wordt een filiaal van Air France, Schiphol een dependance van de luchthaven Charles de Gaulle bij Parijs. De verwachte 450 miljoen euro aan synergievoordelen zou -door het schrappen van vluchten en arbeidsplaatsen- vooral over de rug van KLM worden bereikt.

Het gevaar is niet denkbeeldig. Air France mag dan qua omzet slechts twee keer zo groot zijn als KLM, qua beurswaarde is het Franse bedrijf (3,2 miljard euro) ongeveer zes keer groter dan het Nederlandse (530 miljoen). Het gevaar van Franse overvleugeling ligt daarom op de loer.

Vandaar dat het kabinet zich als grootaandeelhouder (14,1 procent) intensief bemoeit met de besprekingen met Air France (voor 54 procent staatsbedrijf). Ook Schiphol-topman Cerfontaine blikt -op voorwaarde van zwijgplicht- mee over de schouder van collega Van Wijk. Schiphol lijkt slachtoffer te worden van de samenwerking.

KLM onderkent uiteraard ook de risico’s. Een behoud van eigen identiteit geldt voor topman Van Wijk als voorwaarde voor de besprekingen. Directie en raad van commissarissen accepteren geen vorm van samenwerking waarbij het eigen gezicht van KLM verloren gaat. Van Wijk kan het zich niet permitteren om Parijs toestemming te geven de lakens uit te delen in Amstelveen.

Het ligt echter helemaal niet voor de hand om KLM haar Nederlandse identiteit te laten opgeven. KLM heeft -als Nederlandse maatschappij- in 130 landen landingsrechten verworven. Verdwijnt die Nederlandse maatschappij, dan verdwijnen ook de landingsrechten. KLM geldt als dochterbedrijf van Air France in het buitenland als een Frans bedrijf. Geen samenwerkingsverband kan zich zoiets veroorloven.

Een mogelijkheid om de samenwerking vorm te geven zou de oprichting van een houdstermaatschappij kunnen zijn. Beide bedrijven zouden daarbij onderling aandelen ruilen. Om de eigen identiteit van KLM te garanderen, zou de raad van commissarissen -evenals bij eerdere fusiemodellen met BA- voor meer dan de helft uit Nederlanders moeten bestaan. De zeggenschap wordt volgens deze optie via prioriteitsaandelen neergelegd bij Nederlandse instellingen die geen financieel belang in het bedrijf hebben.

Ook dergelijke waarborgen zijn echter nog geen garantie voor een succesvolle samenwerking. Heikel punt blijven de onderlinge cultuurverschillen. Nederlanders kunnen maar moeilijk wennen aan de strenghiërarchische Frans structuur, Fransen moeten op voorhand niets hebben van de veel lossere Nederlandse overlegcultuur. Nederlands-Franse fusies uit het verleden behoren niet tot de meest geslaagde.

KLM heeft zich eerder verslikt in de Italiaanse spaghetti. ’t Is te hopen dat de zwaan van Van Wijk meer houdt van Franse wijn.