Dockwise heeft door de jaren heen veel ervaring opgebouwd met het vervoer van bijzondere ladingen over zee, vertelt Michel Seij, manager engineering bij het Bredase bedrijf. Een geval waarmee Dockwise de wereldpers haalde, was het transport van het Amerikaanse oorlogsschip USS Cole. Terreurorganisatie al-Qaida had in 2000 deze destroyer in de haven van Aden (Jemen) bijna tot zinken bracht. De Blue Marlin, nu nog het grootste schip van de vloot van Dockwise, slaagde erin het oorlogsschip een paar maanden later ongehinderd af te leveren in Pascagoula een havenplaats in de Amerikaase staat Missisippi.

De lichtste lading was een zeppelin van 700 kilogram die met de Dockwise Enterprise van Amsterdam naar Kaapstad gebracht moest worden, vervolgt Seij. „De kleine actieradius van het luchtschip maakte zelf vliegen tot een logistieke nachtmerrie. Voor ons zat de uitdaging in de kwetsbaarheid van het transport: een zeppelin is een groot, maar ook erg fragiel gevaarte.”

De zwaarste lading betrof het Thunder Horseplatform van oliegigant BP. Dat moest van een werf in Zuid-Korea naar de haven van Corpus Christi in de Amerikaanse staat Texas gebracht worden. „Dat ging net: het platform woog 60.000 ton, het maximale wat de Blue Marlin kon dragen”, aldus de manager.

Aan één Blue Marlin denkt Dockwise in de toekomst echter niet genoeg te hebben. Seij: „De vraag naar onze transportschepen groeit en de ladingen worden steeds groter en zwaarder. Nu al moeten extreem grote boorplatforms in twee delen worden vervoerd, om later aan elkaar te worden gebouwd. Met een tweede Blue Marlin zouden we mogelijk ook capaciteit tekort gaan komen.”

De knoop werd doorgehakt: er moest een nog groter transportschip bij komen. „Maar kan dat een opgerekte Blue Marlin worden?” schetst Seij het dilemma. Oliegiganten zoals Shell hebben vergevorderde plannen voor drijvende lng-fabrieken, waar vloeibaar aardgas zal worden gemaakt. „Een nog grotere Blue Marlin zou wel 325 meter lang moeten worden, en dan nog zou een lng-fabriek er niet op kunnen. Om de lengte van het schip binnen de perken te houden, zijn onze plannen algauw uitgegaan naar een ongewoon ontwerp, geschikt voor zowel heel lange als brede ladingen.”

De Finse scheepsontwerper Deltamarin kreeg de opdracht een schip te ontwerpen zonder boeg en met een vlakke laadvloer van voor naar achter.

„Een schip zonder boeg druist echter in tegen alle internationale regels. We hebben het voor elkaar gekregen een boegloos schip te bouwen dat voldoet aan de geest van de regelgeving”, lacht Seij. „Voor het varen heeft het ontbreken van de boeg nauwelijks consequenties, terwijl het schip net zo veilig is als een met boeg.”

Dockwise kan hierdoor de volledige 275 meter lengte van het schip benutten. Ladingen tot 325 meter lengte kunnen probleemloos mee. Door zijn breedte van 70 meter zijn vrachten tot 130 meter breed geen bezwaar.

De Vanguard heeft geen alledaags uiterlijk. De brug, die hoog boven het schip uit torent, lijkt rechtsvoor (stuurboord) aan het schip te hangen. Een stuurman kan het schip daarvandaan totaal niet overzien als er een flink olieplatform meegaat op transport. Maar ook daar is rekening mee gehouden.

„Waar dan ook op het schip kan een mobiele stuurhut worden geplaatst die met een kabelverbinding alle essentiële functies van de brug kan overnemen”, legt Seij uit.

Het innemen van een lading is een gebeurtenis op zich: de ballasttanks van de Vanguard vullen zich met water. Het schip zinkt vervolgens ruim 20 meter af tot een diepgang van maximaal 31,5 meter. Boven het dek staat dan 16 meter water. Torens achter op en links van de stuurhut houden het schip in evenwicht. Is de lading –tot maximaal 110.000 ton– boven het schip in de juiste positie gemanoeuvreerd, dan vullen de ballasttanks zich met lucht en komt het schip boven water met zijn vracht aan dek. Dat kan bijvoorbeeld een booreiland zijn.

„Het ziet er altijd eng uit, zo’n hoog booreiland op een schip”, knikt de Dockwisemanager. „Het lijkt elk moment te kunnen kapseizen. Niets is echter minder waar: de stabiliteit van onze schepen is vele malen hoger dan die van cruiseschepen zoals de Costa Concordia.”

Seij beklemtoont dat het schip is ontworpen voor barre weersomstandigheden. „Wij kiezen er in de praktijk echter voor om gevaarlijk weer te vermijden. De veiligheid staat bij ons voorop, want onze ladingen zijn meestal erg kostbaar.”

Het ontwerp van de Vanguard is erop gericht risico’s uit te sluiten. Zo zijn alle voortstuwingssystemen dubbel uitgevoerd met dubbele schroeven en twee elektromotoren per schroef.

De elektromotoren worden gevoed door vier dieselmotoren van de Finse fabrikant Wärtsilä. „Op die manier kunnen we altijd de optimale manier van voortstuwing kiezen. We hebben bewust gekozen voor deze dieselelektrische aandrijving. Het schip voldoet daarmee aan de strengste internationale milieunormen”.”

Ook is transporteren op een schip volgens Seij voordeliger dan transport met sleepboten. „De snelheid ligt twee keer zo hoog; het brandstofverbruik is een derde, terwijl de uitstoot van schadelijke stoffen minstens de helft kleiner is dan bij het conventionele slepen van een schip.”

Wanneer de Vanguard half december van stapel loopt bij Hyundai Heavy Industries in Zuid-Korea, beschikt Dockwise over het grootste transportschip in zijn soort ter wereld. Of het bedrijf al plannen heeft voor een nog groter schip? Seij glimlacht. „Niet concreet, al dromen we er natuurlijk wel over. We moeten er in ieder geval klanten voor hebben. Voor de Vanguard is dat vooralsnog geen probleem. Het schip vaart nog niet en we hebben er al drie orders voor binnen.”

Dockwise Vanguard in cijfers

Lengte: 275 meter

Breedte: 70 meter

Diepgang: minimaal 11 meter, maximaal 31,5 meter

Aandrijving: twee Wärtsilädiesels, elk van 11.800 pk als generator

			twee Wärtsiladiesels, elk van 5900 pk als generator

			twee elektromotoren, elk van 16.300 pk als voorstuwing

			twee intrekbare elektromotoren aan de voorzijde van 4000 pk

			een boegschroef van 4000 pk

Aanschafkosten: 240 miljoen dollar

Belading

Breedte: maximaal 130 meter

Lengte: maximaal 325 meter

Massa: maximaal 110.000 ton