In de beeldvorming gaat India (1,1 miljard inwoners, 80 keer Nederland) nog altijd schuil achter zijn grote buur, China. Toch is ook dit land hard op weg een economische grootmacht te worden. De start ervan dateert van niet zo heel ver terug: 1991. Dat is het jaar waarin de Indiase regering afrekende met een wirwar aan regels, aan in- en uitvoerbeperkingen en vergunningen –bekend als de Licence Raj–, waarmee ze de Indiase economie jarenlang verstikte. Het grote ideaal van India’s eerste president, Jawaharlal Nehru, economische onafhankelijkheid („swadeshi”), werd ingeruild voor vérgaande liberalisering.

Sindsdien is de Indiase economie aan een opmars bezig, waarbij niet zozeer industriële massaproductie van laagwaardige goederen, zoals in China, maar de (hoogwaardige) dienstensector het tempo aangaf. Hoogopgeleide en goed Engelssprekende Indiërs maakten zich voor buitenlandse bedrijven verdienstelijk in de outsourcesector.

Inmiddels kent India een jaarlijkse groei van rond de 9 procent en de verwachting is dat het subcontinent binnen vijftien jaar de op twee na grootste economie ter wereld kent – achter die van China en de VS.

Dat terugtreden van de staat uit de economische bedrijvigheid heeft het land geen windeieren gelegd. Maar er is wel een probleem: die economische groei vraagt om daadkrachtig overheidsoptreden op andere terreinen, zoals de aanleg van infrastructuur –wegen, bruggen, elektriciteitsmasten, riolen–, en daar kwam en komt maar weinig van terecht.

Uitdijende steden

Een schrijnend voorbeeld hiervan is de verloedering in de alsmaar uitdijende steden, stelde Amy Kazmin eind vorig jaar in een analyse in de Financial Times („A case of rise and sprawl”). Het aantal Indiërs dat daar woont is toegenomen tot 400 miljoen (ruim 30 procent van de bevolking). In 2001 lag dat nog op 280 miljoen, en de teller zal nog wel even blijven doordraaien – de komende twintig jaar gaat de stedelijke bevolking de 600 miljoen naderen. India telt inmiddels vijftig steden met meer dan 1 miljoen inwoners.

Steeds meer jongeren van het platteland trekken voor werk naar de stad. Logisch, want daar ronkt de motor achter de economische groei.

Maar wat een janboel is het in die steden. Ze zitten dagelijks potdicht vanwege de files, het rioolstelsel deugt niet en de stroom- en watervoorziening zijn niet toereikend en onbetrouwbaar. Verder is het openbaar vervoer er niet in staat de massa’s mensen efficiënt te verplaatsen.

De grote toestroom van plattelanders vraagt ook om zorgvuldige planning van huisvesting, maar ook daar komt weinig van terecht. Zo maken hoge grondprijzen menswaardige woonruimte onbetaalbaar, waardoor veel families in de sloppenwijken terechtkomen. Van alle stadsbewoners in India zit een kwart in zulke slums; in Bombay is zelfs bijna de helft sloppenwijkbewoner. In vrijwel alle steden is het hetzelfde liedje: de publieke voorzieningen blijven er ver achter bij de eisen die de aanzwellende stedelijke massa stelt. Visueel vertolkt zich deze toestand in plaatjes van moderne wolkenkrabbers te midden van krottenwijken, open riolen en afvalhopen.

Nu zijn stadsbesturen wel enigszins te verontschuldigen. Zo hebben steden vanouds weinig politieke en financiële zelfstandigheid gekend en waren ze overgeleverd aan de interesses van de deelstaatregering, en die lagen doorgaans op het platteland. In 1993 kwam daar wettelijk enige verandering in en sindsdien hebben de steden een grote mate van autonomie; de praktijk leert echter dat deelstaatregeringen nog altijd veel bevoegdheden over de steden hebben en al helemaal de hand op de knip houden wat hun budget betreft.

Steden worden intussen wel graag als welkome melkkoetjes gezien, die de nodige inkomsten opleveren via de onroerendgoedbelasting. Vanwege krakkemikkige boekhouding, corruptie en te lage taxaties van grond liggen de inkomsten echter ver achter bij de werkelijke waarde van die grond. Dat is vooral daarom een misser omdat de grond vanwege de bouwhausse juist sterk in waarde is gestegen.

Planologen

Volgens ingewijden heeft geen enkele Indiase stad kaarten die de stedelijke bodem kavel voor kavel in beeld brengen en dat maakt taxeren tot een lastige klus. Daar komt bij dat er simpelweg te weinig ambtenaren zijn die zich bezighouden met de ontwikkeling en uitvoering van stedenbouwkundige projecten en plannen. Zo telt India momenteel slechts 300 gekwalificeerde planologen; de meesten van hen werken ook nog eens voor particuliere bedrijven.

Daarmee is niet gezegd dat er helemaal niets gebeurt. Zowel de centrale regering in Delhi als de deelstaatregeringen zien in dat grote infrastructurele projecten nodig zijn om de economische vooruitgang aan de gang te houden. De aanleg van metrolijnen in New Delhi, Bombay en Bangalore is daarvan een voorbeeld. En met de aanleg van de Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC) lijkt de regering in Delhi een reusachtige inhaalslag te willen maken (zie kader).

DMIC, supercorridor tussen Bombay en Delhi

Alsof ze een enorme inhaalslag wil maken op het terrein van publieke voorzieningen, heeft de Indiase regering eind vorig jaar een gigantisch project in gang gezet dat luistert naar de naam Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC).

Daarbij gaat het om een 1500 kilometer lange corridor tussen Bombay (Mumbai) en New Delhi, waarvan negen nieuw aan te leggen industriële zones, drie nieuwe havens, zes vliegvelden, een nieuwe spoorlijn, een nieuwe snelweg en tal van nieuwe elektriciteitscentrales deel uitmaken. Last but not least komen er zeven nieuwe megasteden in deze megarandstad, die door zes deelstaten zal lopen.

In 2018 moet de eerste fase van de aanleg klaar zijn.

De financiering van het project is een coproductie van de Indiase overheid en de Japanse regering, die tal van Japanse bedrijven, waaronder Toshiba en Mitsubishi, ‘mee zal nemen’. Doel van DMIC is om de werkgelegenheid in vijf jaar te verdubbelen, de industriële productie te verdrievoudigen en de export te verviervoudigen.

„Liefdesaffaire met dorp” dupeert de stad

Is het vreemd dat de planmatige ontwikkeling van steden in India achterblijft bij hun onstuimige groei? Nee, zegt Edward Luce in zijn boek ”In Spite of the Gods, the strange rise of modern India”.

Hij wijst daarbij op het gedachtegoed van India’s vader des vaderlands, Mahatma Gandhi, die het dorp als de belangrijkste bouwsteen van de Indiase samenleving zag. Daar zat een anti-Brits trekje achter. Steden werden ten tijde van de Britse koloniale overheersing door Indiërs gezien als enclaves van Brits bestuur en van verwesterlijking, terwijl dorpen het echte India vertegenwoordigden.

Gandhi mag dan niet meer leven, zijn romantische idee van het Indiase dorp is diep in de mentale genen van de Indiase intelligentsia doorgedrongen, stelt Luce. En tot die groep behoren volgens hem ook Indiase beleidsmakers, ambtenaren en ontwikkelingswerkers. „De grootste mentale hobbel die India nog moet nemen is die voortdurende liefdesaffaire met het dorp.” Zolang dat niet gebeurt ondermijnt dit denken de kans op een betere stedelijke planning. In deze visie huist immers de Indiase ziel in het dorp, terwijl de steden smakeloze en (geestelijk-cultureel) lege woongebieden zijn, die je moet controleren en mag uitbuiten.

Gurgaon, stad van aangeharkte eilandjes

De stad Gurgaon, zo’n 30 kilometer ten zuidwesten van New Delhi, is een van de snelst groeiende woongebieden in India, met ten minste 15 miljoen inwoners. Gurgaon staat symbool voor wat er in heel India aan de hand is: ”booming business” te midden van haperende publieke dienstverlening door de overheid, aldus Jim Yardley in een recent artikel in de International Herald Tribune („A symbol of India’s rise and an urban mess”).

Gurgaon kón zo groot worden omdat er bij zijn ontstaan –eind jaren 70 van de vorige eeuw– nauwelijks sprake was van een overheid, waardoor particuliere bedrijven –projectontwikkelaars voorop– hun gang konden gaan, niet gehinderd door bemoeizuchtige en corrupte ambtenaren.

Gurgaon oogt met zijn hoogbouw en kantoren als een supermoderne stad waar het goed toeven is, maar het tegendeel is waar. De stad heeft een half aangelegd riool, een onbetrouwbare stroom- en watervoorziening en slechte wegen. Daar word je mee geconfronteerd zodra je de terreinen van de diverse bedrijven verlaat, want die hebben goed voor zichzelf gezorgd.

De grootste projectontwikkelaar van de stad, DLF, zorgt ervoor dat zijn gebouwen en terreinen alle infrastructurele voorzieningen hebben die de stad ontbeert. Zodoende bestaat Gurgaon uit een lappendeken van aangeharkte en gefatsoeneerde privéterreinen, met daartussen de smeerboel van de plaatselijke overheid.

Een van die bedrijven is de multinational Genpact. Dat heeft 350 privéchauffeurs in dienst die iedere dag 100.000 kilometer afleggen om de 10.000 werknemers van en naar hun werk te brengen. Personeel kan dagelijks online een plekje in een van de privébussen reserveren.

Omdat het publieke stroomnet het nogal eens laat afweten, heeft Genpact eigen generators. Verder heeft het bedrijf een eigen rioolzuiveringsinstallatie, een eigen postbedrijf, een medische post en een ambulancedienst en meer dan 200 bewakers in dienst. Water haalt het bedrijf uit zelfgeboorde putten. Het bedrijfsterrein van Genpact is op die manier een van de vele eilandjes van veiligheid en beschaving in een zee van chaos en ontreddering. De „Verenigde Staten van Gurgaon” noemen burgers hun stad wel eens, omdat het stadsbestuur nauwelijks in staat is als verbindende schakel tussen de eilanden te fungeren.