Gemeenten op de Noord-Veluwe luidden eind vorig jaar de noodklok over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorlijn tussen Amersfoort en Zwolle. Ze eisten van minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) duidelijkheid over de vraag hoeveel goederentreinen met gevaarlijke stoffen in de toekomst nog over het spoortraject zullen rijden als de Hanzelijn medio volgend jaar in gebruik wordt genomen.

„De vorige minister heeft ons zwart-op-wit beloofd dat het vervoer van gevaarlijke stoffen via de Hanzelijn zal lopen”, zegt Peter Pfaff van het samenwerkingsverband Regio Noord-Veluwe. „In het basisnet spoor is van die belofte niets terug te zien. Er wordt bijvoorbeeld op het traject Zwolle-Amersfoort nog steeds uitgegaan van het vervoer van 1430 ketelwagons met uiterst brandbare vloeistoffen per jaar (zie kaart). Datzelfde aantal staat bij de toekomstige Hanzelijn vermeld. We willen duidelijkheid van de minister wat daarmee precies wordt bedoeld.”

Een woordvoerder van minister Schultz van Haegen kan echter nog geen opheldering geven. „Over de exacte verdeling van de vervoersstromen van gevaarlijke stoffen op de trajecten Zwolle-Amersfoort en de Hanzelijn is nog geen beslissing genomen. De minister wil allereerst de gemeenten daarover inlichten en dan pas de pers.”

De Veluwse kwestie is een mooi voorbeeld van een conflict tussen spoorvervoerders van gevaarlijke stoffen en gemeenten dat zich ook elders in het land voordoet. Het basisnet spoor, waarin voor elk traject vooraf is afgesproken wat voor de omgeving van het spoor het risico mag zijn op een ongeval met gevaarlijke stoffen, geeft voor beide partijen de grens aan.

Tijdgeest

Prof. dr. Ben Ale, hoogleraar veiligheid en rampenbestrijding aan de TU Delft, ziet het basisnet spoor vooral als een papieren tijger. „De goederenvervoerders en bedrijven die gevaarlijke stoffen produceren zullen de risicoplafonds gewoon overschrijden. Daar ben ik zeker van. De grenzen zijn ook niet te handhaven. Een trein met gevaarlijke stoffen die diverse trajecten passeert waar verschillende risiconormen gelden, is niet te controleren. Dat gaat hoe dan ook gevaar opleveren. De grenzen aan transportvolume zijn in ons land nog nooit gehandhaafd. De tijdgeest is dat veiligheid ondergeschikt is aan de economie.”

Ale kan zich voorstellen dat gemeenten langs de spoorlijn zich zorgen maken over de veiligheid. „Zij krijgen door het basisnet spoor geen enkele garantie dat in de toekomst niet nog meer goederentreinen met gevaarlijke stoffen zullen passeren. Zodra de veiligheid van wagons verder verbetert, zullen er bij een gelijkblijvende risicogrens meer treinen mogen rijden. Dat zullen gemeenten niet leuk vinden, want zij draaien uiteindelijk op voor de kosten van de rampenbestrijding.”

Ale wijst erop dat het veel beter zou zijn om het vervoer van gevaarlijke stoffen helemaal te scheiden van het reizigersvervoer, een plan dat de rijksoverheid in eerste instantie heeft gehad. „Daardoor zouden treinen met gevaarlijke stoffen alleen op lijnen mogen rijden waar de bebouwing voldoende afstand heeft tot het spoor. De Betuwelijn en de Hanzelijn zijn daar goede voorbeelden van. Nu al doen echter geruchten de ronde dat langs de Betuwelijn toch stations zullen worden gebouwd om haar deels geschikt te maken voor het vervoer van personen. Ook langs de Hanzelijn liggen stations. We roepen op die manier de problemen over onszelf af.”

Dat er zich ooit een treinramp met gevaarlijke stoffen voordoet, staat volgens Ale buiten kijf. „Je weet alleen niet waar en wanneer. In het basisnet spoor worden bepaalde risico’s genomen en geaccepteerd. Dat is op zich ook niet erg, want uitsluiten kun je risico’s nooit. Politici echter die de nieuwe wet nu goedkeuren, nemen een beslissing die mogelijk over tien jaar tot een ramp leidt. Als er uiteindelijk een ongeluk gebeurt, moeten ze niet gaan huilen met de wolven in het bos en roepen dat ze niet op de hoogte waren van de gevaren.”

Zondebok

De vervoerders van gevaarlijke stoffen zijn opgetogen over het basisnet spoor. „Eindelijk wordt de spanning tussen ruimtelijke ordening en het transport van gevaarlijke stoffen weggehaald”, zegt Pehr Teulings van de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG), een samenwerkingsverband van zestien organisaties die actief zijn in het vervoeren van gevaarlijke stoffen. „Nederland kent een traditie van bouwen en uitbreiden, soms zelfs tot op het spoor of de vangrail. Gemeenten hebben soms onverantwoord gehandeld door bebouwing zo dicht op het spoort toe te staan. Als het misgaat, zijn wij als vervoerders en verladers de zondebok.”

Teulings hekelt de klaagcultuur van burgers als het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen. „Uiteindelijk is iedere burger in Nederland ervan afhankelijk. De productie van bijvoorbeeld medicijnen, kleding en voedsel is te danken aan de chemie en de petrochemie.”

Over de veiligheid hoeft niemand zich zorgen te maken, stelt Teulings. „Mensen kunnen nauwelijks ongevallen met gevaarlijke stoffen uit hun hoofd opdreunen. Dat zegt eigenlijk al genoeg. Ik ontken niet dat wij als vervoerders en de petrochemische industrie –de verladers– de samenleving beter zouden moeten uitleggen onder welke voorwaarden wij de stoffen vervoeren. Dan zou er al veel meer begrip zijn onder burgers. Zo zijn we als vervoerders en verladers vrijwillig aan de slag gegaan om in Nederland de treinen met gevaarlijke stoffen zo samen te stellen dat de afstand tussen een wagon met brandbaar gas en een wagon met zeer brandbare vloeistof groter is dan 18 meter. De kans op een brand bij lekkage van brandbare vloeistoffen die gepaard gaat met een gasexplosie is daardoor heel klein.”

De CTGG onderzoekt volgens Teulings bovendien of de zogeheten crashbuffers op ketelwagons breed kunnen worden ingevoerd. „Zij absorberen bij een treinbotsing de krachten die vrijkomen. De wagons die waren betrokken bij de treinbotsing in Barendrecht op 24 september 2009 waren ermee uitgerust. Later bleek dat de crashbuffers waarschijnlijk een hoop ellende hebben voorkomen.”

Volgens Teulings hebben vervoerders en verladers al meer aan veiligheid gedaan dan wettelijk van hen werd gevraagd. „Als CTGG vinden we dat nu Keyrail (exploitant van de Betuweroute, BM) en ProRail aan zet zijn om het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor nog veiliger te maken. En niet te vergeten de gemeenten zelf. De spanning tussen ruimtelijke ordening en transport is in de meeste gevallen ontstaan toen het spoor er allang lag en de stad er later omheen werd gebouwd.”

Basisnet spoor

In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton aan gevaarlijke stoffen bovengronds vervoerd. Hiervan gaat 67,8 miljoen ton over het water, 9,5 miljoen ton over de weg en 3,5 miljoen ton over het spoor.

Gemeenten bouwen steeds meer woonwijken en kantoren in de buurt van het spoor. Zo kunnen mensen met de trein reizen in plaats van met de auto. Tegelijkertijd is het nodig dat over het spoor gevaarlijke stoffen kunnen worden vervoerd. Langs spoorlijnen in bebouwde gebieden is een toenemende spanning tussen de belangen van het goederenvervoer en de wensen van gemeenten om te bouwen.

In de Wet basisnet spoor, die naar verwachting later dit jaar in werking treedt, is het vervoer gewaarborgd van gevaarlijke stoffen tussen de grote zeehavens, de grote chemische industrieën (Rotterdam, Moerdijk, Sittard-Geleen en Delfzijl) en het buitenland tot in elk geval 2020.

In het basisnet is ook rekening gehouden met alle nu bekende bouwplannen rond het spoor. Per spoortraject geldt een plafondrisico. Als die grenswaarden op het gemengde spoorwegnet met opzet relatief laag worden gehouden, zal gebruik van de Betuweroute –volledig toegesneden op het goederenvervoer– sterk toenemen, verwachten de beleidsmakers.