Voorzichtig arriveert de 14 meter lange blauw-witte amfibiebus met glazen dak bij de werkplaats in Nijmegen. Achter het stuur zit chauffeur-kapitein Renger Baatje (57) van rederij Lovers. „Rijdt en vaart prima. Het leukste is het te water gaan.”

De busboot is bijzonder. J. de Jong Scheepsservice uit Nijmegen werkt al jaren aan een touringcar voor weg en water. „Het is voor 70 procent een schip en voor 30 procent een bus”, verklaart directeur Dirk-Jan de Jong (39).

Het eerste exemplaar vaart sinds vorig jaar onder de naam Splashtours in Rotterdam. Het type 010 is speciaal ontwikkeld voor de ruige wateren in de haven. Rederij Tonissen, eigenaar van enkele pannenkoekenboten, wilde graag een nieuwe attractie.

De nieuwste versie, type 020, staat nu in de startblokken voor Amsterdam. De verschillen zijn groot. De Rotterdamse busboot kan met een dieselmotor van 400 pk ongeveer 13 kilometer per uur varen, de Amsterdamse met een elektromotor van 100 pk zo’n 9 kilometer per uur.

De Floating Dutchman richt zich vooral op Schiphol. Reizigers die langer dan vier uur moeten wachten, kunnen voor 39 euro instappen, even heen en weer naar het centrum rijden en een rondje door de grachten varen.

Amsterdam stelt echter hoge eisen. De waterbus moet volledig emissievrij varen. „We hebben daarom gekozen voor een hybride aandrijving. Op de weg gebruiken we een dieselmotor, op het water een elektromotor.”

De Floating Dutchman vaart op 190 lithium-ionbatterijen. „Het grootste batterijenpakket ooit in de automobielindustrie gebruikt.” De amfibiebus kan hiermee precies drie kwartier rondvaren. Een toer door de grachten duurt 38 minuten.

De accu’s laden op tijdens de 25 minuten durende rit van Schiphol naar Amsterdam. Bang dat zijn busboot op het water onverhoopt met lege accu’s komt te zitten, is De Jong niet. „Desnoods zetten we even de dieselmotor aan.”

Het Nijmeegse las- en constructiebedrijf, dat zijn sporen heeft verdiend in de binnenvaart en de bouw van luxejachten, heeft alle zeilen moeten bijzetten om de busboten van stapel te laten lopen. „Je kunt niet even wielen onder een rondvaartboot zetten of een bus waterdicht maken. Dan ligt-ie als een oud wijf in het water.”

Een vaartuig van 14,20 meter lang en 2,55 meter breed in de vaart brengen, is volgens iedere scheepsbouwer sowieso onmogelijk, aldus De Jong. „De verhouding tussen lengte en breedte klopt niet.” Een gewicht van 20 ton op de dubbele achterassen en slechts 7,5 ton op de vooras maakt het nog gecompliceerder. „Totaal kansloos. Zo ding ligt op z’n gat.”

Toch is hij erin geslaagd deze problemen te tackelen. „We hebben een schip gebouwd waarvan de waterverplaatsing aan de achterkant aanmerkelijk groter is dan aan de voorkant. De batterijen hangen in een waterdichte bak als een kiel onder het vaartuig.”

Tijdens de ontwikkelingsfase blijken de technische obstakels echter groot te zijn. De wettelijke voorschriften van de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) sluiten „absoluut niet” op elkaar aan. De RDW vraagt bijvoorbeeld twee nooduitgangen op het dak, de IVW wil er niet meer dan één.

Ook over de voorruit botsen de belangen. „De ruit moet van de IVW voldoende dik zijn om de druk van het water op te vangen, maar de dikte mag van de RDW niet meer dan 2 procent lichtverlies opleveren.” Een pittige opgave voor de ontwikkelaars. „Zo’n ruit bestaat niet.”

Na een zoektocht van een halfjaar komt De Jong uiteindelijk terecht bij een Hongaarse glasfabriek die in staat is een vlakke voorruit te leveren van 16 millimeter dikte en een zijruit van 24 millimeter.

Een nieuw probleem doemt op. De RDW neemt genoegen met 35 centimeter voor het gangpad, de IVW eist een gangpad van 80 centimeter. Om ruimte te winnen, passen de constructeurs hun ontwerp zo aan dat de stoelen zo ver mogelijk tegen de buitenkant komen te staan. Daarbij bevinden de staanders van het dak zich niet naast de stoelen, maar ertussen.

Het ontwerp van deze aluminium rolkooi, die passagiers moet beschermen bij ongevallen, moet een crashtest ondergaan in Duitsland. „Hij crashte perfect”, grijnst De Jong. Het model ligt echter volledig in de kreukels. De ontwerpers moeten opnieuw aan het rekenen en tekenen. Vier modellen later voldoet het concept eindelijk aan de veiligheidsvoorschriften. „Op die manier hebben we vaak het wiel moeten uitvinden.”

Na veel schaven en sleutelen voldoet de busboot uiteindelijk aan alle veiligheidsnormen, én van de Rijksdienst voor Wegverkeer én de Scheepvaartinspectie. Hierdoor kan het zowel voor toeristische doeleinden als voor het openbaar vervoer worden gebruikt.

„Uniek”, betoogt De Jong. „Wereldwijd zijn er vele pogingen ondernomen om een amfibie te ontwerpen. Veel fabrikanten zijn daar uiteindelijk niet in geslaagd. Of de voertuigen mogen alleen met speciale toestemming op een afgebakend traject worden ingezet. Ons concept voldoet echter aan alle Europese richtlijnen en mag overal rijden en varen.”

De Jong, die zijn ontwerp inmiddels heeft ondergebracht in het consortium Dutch Amphibious Transport Vehicles (DAT), ziet grote mogelijkheden voor het openbaar vervoer. „Een veerpont brengt passagiers van de ene kant naar de andere kant van een rivier. Wij bieden vervoer van kerktoren naar kerktoren.”

Een amfibische bus met hybride aandrijving kost 1,7 miljoen euro, een dieselvariant 1,2 miljoen. De Amsterdamse rederij Lovers is volgens De Jong meer dan 3 miljoen euro kwijt om het eerste exemplaar in de vaart te brengen. DAT heeft er inmiddels vier verkocht, waarvan eentje aan Duitsland. Wereldwijd is er belangstelling. Zuid-Korea, Brazilië en Argentinië zijn geïnteresseerd. De Jong denkt tien tot vijftien voertuigen per jaar te kunnen bouwen.

Baatje geniet achter stuur, marifoon onder handbereik. De chauffeur-kapitein beschikt over een busrijbewijs én een vaarbewijs. „De combinatie van weg en water is erg leuk. Maar je moet hier wel een beetje een afwijking voor hebben.”

Busboot in cijfers

Floating Dutchman

lengte: 14,02 meter

breedte: 2,55 meter

hoogte: 3,22 meter

aantal passagiers: 48

leeggewicht: 21.000 kilo

max. snelheid weg: 80 km/u

max. snelheid water: 3 knopen (9 km/u)

voortstuwing: diesel + elektro