Door middel van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) wil de overheid het personenvervoer over het spoor stimuleren. Het is de bedoeling dat er op termijn zogenaamd spoorboekloos gereden kan worden. Dat betekent zes intercity’s en zes sprinters per uur per richting op de drukste spoortrajecten

Op zich is dit een mooi streven, dat goed aansluit bij de wens om het openbaar vervoer een aan­trekkelijk alternatief te laten zijn voor de auto. In dit opzicht lijkt het Programma Hoogfrequent Spoor dus alleen maar een ver­betering voor de burger.

Leefbaarheid

Het programma brengt echter ook een gevaar mee. Dit schuilt in het plan voor herroutering van het goederenvervoer. Dat houdt in dat er omvangrijke goederenstromen verlegd worden naar bestaande spoortrajecten in vooral het oosten van het land. Dat betekent een extra belasting van het spoor. Hierdoor zal niet alleen de kwaliteit van het personenvervoer in gevaar komen, maar wordt ook de leefbaarheid van veel dorps- en stadscentra aangetast vanwege een onacceptabele toename van geluids- en trillingsoverlast.

Daarnaast zal de onveiligheid op en rond het spoor toenemen doordat gevaarlijke stoffen dwars door dorpen en steden getransporteerd worden. Een zwaardere belasting van de bestaande sporen zal ook leiden tot meer onveiligheid, omdat veel kruisingen op spoortrajecten in het oosten van het land gelijkvloers zijn. Ook neemt de onveiligheid toe doordat de spoorwegovergangen in dorpen en steden vaker gesloten dan open zullen zijn, iets wat ook nog eens voor hinderlijke barricades in die plaatsen zorgt.

Optimalisatie

Inmiddels groeit het maatschappe­lijk verzet tegen de uitbreiding van het goederentransport over het bestaande spoor. En terecht. De problematiek van de toename van het goederentransport over het bestaande spoor wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat de Betuwelijn nog steeds niet optimaal benut wordt. Ook in de nieuwe plan­studies voor het Programma Hoogfrequent Spoor wordt niet optimaal ingezet op het gebruik van dit traject.

Nu vinden er nog geen 200 treinritten per dag over de Betuwelijn plaats, terwijl bij de aanleg ervan rekening gehouden werd met meer dan 450 treinritten per dag. De capaciteit zit dus nog niet eens op de helft.

Dit komt doordat Nederland en Duitsland in het verleden afspraken hebben gemaakt over het maximumaantal goederentreinen dat dagelijks bij Emmerich de grens over mag en Duitsland in mag rijden. De rijksoverheid 
zou in collegiaal overleg met Duitsland veel meer druk moeten uitoefenen om deze afspraak te verruimen.

Nachtelijke uren

De capaciteit van de Betuwelijn wordt dus niet voldoende benut en het ziet ernaar uit dat hierin ook niet snel verbetering zal komen. De aanleg van extra spoorcapaciteit (derde spoorbaan Emmerich-Oberhausen, net over de Nederlands-Duitse grens) zal namelijk ook nog veel hinder geven op het Nederlandse deel van de Betuwelijn.

Ook dit zal leiden tot een toename van het transport over andere spoorlijnen. De overlast komt daarmee wel heel erg op het bordje van Oost-Nederland te liggen. Daar komt nog bij dat men 
de goederentreinen door Oost-
Nederland ook nog met name in de nachtelijke uren wil laten rijden. Dat is onvoorstelbaar en onacceptabel.

De overheid moet inzetten op optimalisatie van de Betuwelijn en tegelijk op een goede door­stroming in Duitsland. Dan zal de behoefte aan goederentransport over de bestaande spoorlijnen in Oost-Nederland tot een minimum beperkt kunnen worden.

Alternatief

Daarnaast is er een veel beter alternatief dat verder onderzocht moet worden: goederentransport over water. Dit blijft nog steeds sterk achter bij andere vormen van transport. Te veel goederenvervoer gaat nog over de weg 
en in mindere mate over het spoor.

Nederland heeft voldoende mogelijkheden om het probleem van goederenvervoer met eind­bestemming buiten Nederland op te lossen. Dit kan door het goederentransport over water te stimuleren in plaats van het te laten verlopen over de bestaande spoorlijnen. De huidige rivieren en plannen met betrekking tot Ruimte voor de Rivier bieden 
daarvoor uitgelezen kansen.

De rijksoverheid moet dus niet het Duitse probleem van de Betuwe­lijn willen oplossen, maar inzetten op het stimuleren en faciliteren van het goederen­vervoer over water. Daarmee zou de problematiek van het goederenvervoer structureel opgelost zijn.

De auteur is fractievoorzitter van de Gelderse ChristenUnie-Statenfractie.