Laarbruch bruist van de activiteiten. Bouwvakkers werken zich in het zweet om de taxibanen op tijd gerepareerd op te leveren. De terminal staat in de steigers. Tegelzetters zijn druk bezig duizenden natuurstenen plavuizen op de 13.000 vierkante meter grote betonnen vloeren in de aankomst- en vertrekhal te leggen.

Ze redden het niet. De terminal is niet op tijd klaar. De luchthavendirectie heeft daarom tijdelijk een grote, oude hangar omgebouwd tot provisorische vertrekhal. Houten schotten moeten vertrekkende en aankomende passagiers uit elkaar houden. De bewegwijzering ligt klaar. Op de grond.

Het voormalige militaire vliegveld -op de Duits-Nederlandse grens, net naast het Noord-Limburgse Nieuw-Bergen- ligt er verlaten bij. De open, kale grasvlakte is afgezet met kilometers lang hekwerk. Links en rechts staan verkeerstorens en zware betonnen vliegtuigbunkers, drie jaar geleden achtergelaten door de Engelse luchtmacht. De basis omvat behalve een 2440 meter lange startbaan, een compleet dorp met 350 bakstenen rijtjeshuizen, een cafetaria, een supermarkt, een bioscoop en een kerkje. Leeg. „Maar alles in goede staat”, zegt luchthavendirecteur Alex van Elk.

Drie Nederlandse firma’s, Imca Investment (vastgoed en luchtvaart) uit Amsterdam, Van de Lande Select (vervoer) uit Ridderkerk en Roma Investments (vastgoed) uit Ubbergen hebben de luchthaven voor 11 miljoen euro gekocht van de Duitse autoriteiten. Voor de ombouw van militair naar civiel denken de investeerders zo’n 45 miljoen euro nodig te hebben. Daarvan is 30 miljoen euro nodig voor de nieuwe terminal, het visitekaartje van Airport Niederrhein.

Terwijl 90 procent van de luchthavens met rode cijfers kampt, denkt het Nederlandse trio het 620 hectare grote terrein winstgevend te kunnen exploiteren als Europees vervoerscentrum. Van Elk somt de kansen op. „Op een afstand van een uur rijden wonen 11 miljoen mensen. Op twee uur afstand wonen 34 miljoen mensen.” Niederrhein mikt op zowel Duitse als Nederlandse passagiers. „Tot aan het IJsselmeer.” De luchthavendirecteur wijst erop dat Niederrhein met relatief weinig aanloopkosten kan starten. De brandweer, de grondafhandeling en de exploitatie van winkels en horeca zijn (in concessie) uitbesteed.

Airport Niederrhein heeft een vergunning voor 50.000 vliegbewegingen. Naar verwachting verwerkt het nieuwe vliegveld het eerste jaar zo’n 10.000 tot 15.000 starts en landingen, waarvan de nodige door privé- en zakenvliegtuigjes. In 2010 moet Niederrhein aan de top van zijn capaciteit zitten. „Ambitieus”, erkent Van Elk. „Anders begonnen we er ook niet aan.” In 2005 denkt hij zwarte cijfers te schrijven.

In de omgeving van Niederrhein bevinden zich echter verschillende concurrenten. De investeerders liggen er niet wakker van. „Düsseldorf zit vol, Mönchen-Gladbach heeft maar een baan van 1200 meter, Osnabrück ligt te veel naar het noorden, Dortmund te ver naar het oosten, Eindhoven kampt met capaciteitsproblemen en Maastricht bedient een andere regio.”

De initiatiefnemers kijken likkebaardend naar de vele duizenden vierkante meters voor commercieel vastgoed. Over de ernstige economische malaise in de luchtvaart maken zij zich -officieel- geen zorgen. „De geschiedenis heeft bewezen dat er op elke dip weer een economische bloei volgt.”

De eerste contracten zijn getekend. De Ierse prijsbreker Ryanair vliegt vanaf 1 mei dagelijks naar Londen Stansted. De overeenkomst geldt voor een periode van 25 jaar. Een vetpot is de komst van de prijsbreker voor een luchthaven meestal niet. De Ieren zijn namelijk niet gewend veel voor landingsrechten te betalen. Hoeveel Niederrhein per vlucht van Ryanair vangt, wil Van Elk niet zeggen.

Behalve passagiers mikt de luchthavendirectie ook op vrachtvervoer. Daarvoor is een contract getekend met Taino Airlines voor een wekelijkse vlucht naar de Dominicaanse Republiek. Vanaf volgende maand staan twee wekelijkse vrachtvluchten met fruit gepland uit Ecuador. Loco, de maatschappij van Imca-topman Erik de Vlieger, overweegt eveneens vanaf Niederrhein te gaan vliegen. Ook is de luchthaven in onderhandeling met verschillende touroperators voor vakantievluchten.

Hiermee kan de luchthaven nog niet rendabel opereren, geeft Van Elk toe. „Maar het is een leuke start. Vergeet niet dat we vanaf het nulpunt moeten beginnen. Als Ryanair zijn verwachtingen waarmaakt, is Niederrhein al rendabel.”

De reacties in Nederland en Duitsland op de doorstart van het militaire vliegveld lopen uiteen. De Duitsers verwelkomen over het algemeen de nieuwe activiteiten. Niederrhein moet een belangrijke impuls geven aan de werkgelegenheid in de economisch zwakke regio.

Inwoners van Noord-Limburg, verenigd in het Platform Laarbruch, zijn vooral bang hun rust weer kwijt te raken. Van Elk wijst erop dat overlast van de burgerluchtvaart niet is te vergelijken met de militaire. „Een Boeing 737-800 maakt aanmerkelijk minder herrie dan een Harrier. Bovendien gaat slechts 70 procent van de vluchten over Noord-Limburg, waarvan de helft met stationair draaiende motoren tijdens de landing.”