Dagelijks vliegen de 747’s, 757’s, 767’s en MD-11’s van Martinair uit over de hele aardbol. Met hun buik vol vracht en -soms- passagiers in de stoelen vinden de wit-rode vogels hun bestemmingen in Amerika, Zuid-Europa, het Midden-Oosten en het Verre Oosten. Zo vliegt de maatschappij ook met lading op Qatar, Bahrein en de Verenigde Arabische Emiraten - beter bekend als de kleine Golfstaten.

Van Doeselaar mag graag vertellen dat een Martinair-vliegtuig ooit een flinke partij zand heeft vervoerd naar woestijnland Saudi-Arabië. Het materiaal bleek bestemd te zijn voor het vormen van een stevige ondergrond in een bouwput. „Je komt de gekste ladingen tegen.”

De oorlog in Irak maakte een eind aan het patroon van ”business as usual”. Verschillende airlines -waaronder KLM- schrapten passagiersvluchten naar het Midden-Oosten, waardoor ook de belly-vrachten -lading die normaal gesproken onder in de vrachtruimte van een passagierstoestel meegaat- bleven liggen. Omdat Martinair met cargovliegtuigen naar de Golfstaten vliegt, kreeg het bedrijf de kans om deze vrachten mee te nemen en zo de beladingsgraad van de toestellen te verbeteren.

Bij deze extra transporten zitten veel hulpgoederen voor Irak. „Het gaat niet om wapentuig, munitie, onderdelen van voertuigen of manschappen, maar het zijn veel voedingsmiddelen, water, tenten voor de troepen, krijgsgevangenen of vluchtelingen en mobiele hospitaals”, zegt Van Doeselaar met klem. De maatschappij wil volgens hem geen wapens of troepen vervoeren, omdat anders de onafhankelijke positie van de airline verloren gaat. „We worden dan partij in het conflict en raken andere aanbieders van lading kwijt. Omdat het commerciële argument al de doorslag geeft, hebben we over de ethische vraag of je schiettuig en manschappen kunt vervoeren geen standpunt.”

Martinair heeft niet van de Amerikaanse overheid opdracht gekregen om de hulpgoederen te vervoeren, zegt de woordvoerder. Het zijn de vrachtagenten met wie het bedrijf altijd werkt die de lading aanbieden. „Die bemiddelen misschien wel voor de regering in Washington, maar daar weten wij niets van.”

Wel hebben de Amerikanen rechtstreeks gevraagd of Martinair de post voor het leger in Irak zou willen vervoeren, maar daar is het bedrijf niet op ingegaan. „Dat zou heel lucratief zijn geweest, maar het is niet mogelijk vanwege de verzekering. We zouden dan vanuit Koeweit moeten vliegen, terwijl dat vliegveld dicht is voor de burgerluchtvaart.”

Hoeveel het luchtvaartbedrijf met het vervoer van de hulpgoederen verdient, wil en kan Van Doeselaar niet zeggen. „Maar dit werk is absoluut geen vetpot voor onze maatschappij”, zegt hij. „Het is maar een lichte compensatie voor de verliezen die we lijden doordat andere opdrachten wegvallen.”

Nu de risico’s voor westerse vliegtuigen beperkt lijken te blijven tot Irak, zijn alle vluchten naar de Golfregio veilig, beweert de maatschappij. „Dat was bijvoorbeeld anders geweest als Saddam Hussein raketten zou hebben afgeschoten op Israël of chemische wapens had ingezet. Voor die situatie had ons bedrijf al plannen klaar om uit te wijken en die gebieden te mijden.”

Martinair houdt volgens Van Doeselaar wel de vinger aan de pols. De airline heeft regelmatig overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken over de veiligheid in de Golfregio. De handelsrelaties in het gebied leveren ook de nodige informatie. Deze inschatting van risico is bovendien belangrijk voor de verzekering. Die moet bereid blijven om eventuele schade te dekken. „Een vliegtuig dat onverzekerd verloren gaat, betekent ons faillissement. Maar het belangrijkste is voor ons het gevaar voor de bemanningen.”

Dit is het laatste deel in een korte serie over Nederlandse bedrijven die zaken doen in het oorlogsgebied.