Dat heeft minister Eurlings gisteren bekendgemaakt op een zogenaamde corridorconferentie in Rotterdam. Het marktaandeel van de Betuweroute, van Rotterdam naar Duitsland en terug, steeg van bijna 40 procent in het eerste kwartaal van 2009 tot bijna 60 procent in het eerste kwartaal van 2010. De verwachting is dat deze stijging wordt doorgezet tot zo’n 65 procent aan het eind van 2010. Dan rijden er ongeveer 350 goederentreinen per week over de Betuwelijn.

De groei is mede ingezet door een stimuleringsregeling van de commerciële exploitant van de Betuwelijn, Keyrail en KNV Spoorvervoer. Deze maatregel maakt het voor vervoerders extra aantrekkelijk om van de Betuweroute gebruik te maken. „Niet alleen nieuw vervoer wordt beloond, ook vervoer dat in het verleden werd afgewikkeld via het gemengde net en nu gebruikmaakt van de Betuweroute komt in aanmerking voor de regeling”, aldus Keyrail.

Verder zou het vervoer sowieso weer aantrekken. In 2008 was er nog sprake van een flinke dip. Maar vooral het container- en het kolensegment hebben zich goed hersteld. Andere positieve ontwikkelingen zijn elektrificatie van de route, zodat treinen in één beweging kunnen doorrijden tot in Duitsland, en een nieuwe serie locomotieven.

Goederentreinen kunnen in de toekomst efficiënter gebruikmaken van het Europese spoorwegnet. Zo komt er in 2015 op dat net één beveiligingssysteem: de Europese standaard ERTMS, aldus een van de afspraken van negen Europese transportministers gisteren in Rotterdam.

Italië, Zwitserland, Duitsland en Nederland hebben verder afspraken gemaakt over mogelijkheden om, als dat economisch verantwoord is, treinen van 750 meter te laten rijden op deze corridor. Deze landen gaan ook nauw samenwerken om te komen tot een stimuleringsregeling voor stillere remblokken op de treinen.

Het rijden met langere treinen is volgens de kenners de meest kostenefficiënte manier om de capaciteit op het spoor uit te breiden. Hierbij geldt dat langere treinen alleen mogelijk zijn als de infrastructuur van de hele corridor dat mogelijk maakt. Eén bottleneck is bepalend voor de gehele corridor. De ministers zijn overeengekomen zich hard te gaan maken voor aanpassingen. Door bijvoorbeeld te gaan werken met ERTMS krijgen de vrachttreinen niet steeds te maken met meerdere nationale beveiligingssystemen.

Voor groei van het spoorgoederenvervoer is het nodig om in internationaal verband afspraken te maken over geluidsoverlast. „Als we willen dat het spoorvervoer blijft groeien, moeten we er ook voor zorgen dat daar maatschappelijke steun voor is”, analyseert Eurlings.