In november maakte minister Eurlings zijn plan tot aanpak van de fileproblematiek bekend. Om een eind te maken aan ruim twintig jaar discussie over rekeningrijden en tolpoorten, kwam hij met het voorstel tot kilometerheffing. Later verklaarde hij dat geen enkele minister zo ver was gekomen. Je zou hem bijna geloven.Het pad dat Eurlings met zijn voorstel heeft ingeslagen, is echter een ander dan dat van zijn voorgangers. Die wilden daadwerkelijk ingrijpen en de groei van de automobiliteit en de fileproblematiek beperken door autokosten te verhogen. Dat wil Eurlings niet. Zijn voorstel maakt automobiliteit niet duurder en biedt geen alternatieven voor de auto. Het is daardoor weinig effectief.

Het nut van hogere prijzen is in de praktijk aangetoond. In Londen bijvoorbeeld moesten automobilisten boven op de bestaande belastingen een nieuwe heffing betalen. Tegelijk werd het openbaar vervoer verbeterd. Daardoor nam de verkeersintensiteit af.

De minister heeft aangegeven dat op bepaalde plaatsen en tijden een extra heffing zal plaatsvinden om files te bestrijden. Maar hierover zijn nog geen concrete voorstellen gedaan en bovendien heeft het CDA de spitsheffingen al ter discussie gesteld. De spitsheffingen zijn vergelijkbaar met tolpoorten, maar dan via navigatietechnieken. Het CDA was in het verleden geen voorstander van tolpoorten.

Ferrari

Het wetsvoorstel heeft niet het primaire doel de automobiliteit terug te dringen. In plaats daarvan wordt de opbouw van de kosten veranderd. Betalen voor autogebruik is volgens de minister eerlijker dan betalen voor het autobezit. In deze visie is het eerlijk om te betalen voor de infrastructuur voor rijdende auto’s, maar niet voor de infrastructuur voor het stilstaande wagenpark.

Deze stellingname is onhoudbaar. Ook parkeerplaatsen zijn in vele wijken schaars en hebben een kostprijs. Behalve voor gebruik zouden automobilisten daarom ook blijvend moeten betalen voor het bezit van een auto. Noem het een soort van vastrecht voor gebruik van de infrastructuur.

Het nieuwe belastingstelsel leidt bovendien tot een ”Ferrarisubsidie”. Door de afschaffing van de bpm zullen alle auto’s in aanschafprijs dalen. De aankomende eigenaar van een Bentley, Ferrari of Rolls-Royce betaalt straks 60.000 tot 100.000 euro minder. Omdat deze auto’s gemiddeld erg weinig rijden, is het fiscale voordeel maximaal.

Bijna alle eigenaren van auto’s tot vier jaar oud gaan er volgens de plannen eveneens op vooruit. Hoe duurder de nieuwe auto, hoe groter het fiscale voordeel. Eigenaren van oudere auto’s betalen de rekening.

De autokosten zouden voor iedereen moeten toenemen. De automobilisten brengen jaarlijks circa 7,4 miljard euro op aan motorrijtuigenbelasting en bpm en 6,8 miljard aan brandstofaccijnzen (totaal 14,2 miljard). De uitgaven aan infrastructuur bedragen 7 miljard. De maatschappelijke kosten, zoals verkeersongevallen, milieuschade en files, worden geschat op 15 tot 25 miljard euro. De totale kosten van het verkeer bedragen daarmee 22 tot 32 miljard euro per jaar.

Subsidie

De kosten van het verkeer liggen dus veel hoger dan de fiscale opbrengsten. In ons land rijden circa 10 miljoen motorvoertuigen. Dit betekent dat de maatschappelijke kosten gemiddeld per voertuig 780 tot 1780 euro bedragen. Deze kosten komen ten laste van de samenleving en het milieu. De automobilist betaalt slechts een gedeelte van de feitelijke kosten, waardoor in veel gevallen de kosten van automobiliteit hoger zijn dan de opbrengsten. Gemiddeld genomen wordt iedereen die auto­rijdt in feite gesubsidieerd.

Door de maatschappelijke kosten niet in rekening te brengen, wordt de welvaart in ons land geschaad. Aan deze situatie maakt het kabinet geen einde. Integendeel. Afgelopen jaren heeft de regering beleid gevoerd ter uitbreiding van de infrastructuur. Gezien de hoge kosten daarvan is de subsidiëring van de automobilist alleen maar toegenomen. Met de voorgenomen verlaging van de kosten voor circa 60 procent van de automobilisten wordt dit alleen nog maar meer.

Automobilisten mogen straks gemiddeld niet meer gaan betalen. Hoe meer er na invoering van de kilometerheffing wordt gereden, hoe lager de kosten per kilometer zullen zijn. Het systeem bevat daardoor geen rem ter beperking van het autogebruik, maar een stimulans, omdat bij meer gebruik de kosten per kilometer dalen.

Wie oog heeft voor de lange termijn en een duurzame economische ontwikkeling, kan niet ontkomen aan verhoging van de autokosten. Wie dat eerlijk wil doen, zal die verhoging evenredig moeten verdelen. Het voorstel van Eurlings doet geen van beide.

De auteur is mobiliteitshistoricus.