UTRECHT - Komt het goed met de NS? Ja. Of nee. Wellicht, ooit, misschien. Waarschijnlijk, maar onder groot voorbehoud. Of toch niet. Elk antwoord is denkbaar, de uitkomst is open. Want overleven hangt voor de NS af van veel factoren. Woensdag waren er tegenvallende jaarcijfers, vanmiddag diende een kort geding van de Staat tegen het bedrijf. En als de infrastructuur niet beter wordt, blijft het kwakkelen.plattekst (u15,1,0(Het nettoresultaat van de Nederlandse Spoorwegen ging in 2002 nagenoeg doormidden. Dat bleek woensdag bij de presentatie van de jaarcijfers. Op het reizigersvervoer werd zelfs flink verloren: 69 miljoen euro. Twee jaar eerder stond op die plek nog een leuke winst van 152 miljoen.

De punctualiteit ging afgelopen jaar wel iets vooruit, maar het aantal reizigerskilometers zakte toch een fractie. Er is een einde aan het geduld van klanten die een alternatief hebben of zich dat -van narigheid- aanschaffen. Komt er deze zomer een tweede prijsverhoging, dan zal het aantal treinklanten verder afnemen, zo is de verwachting.

Op zichzelf zijn de resultaten van de NS niet eens zo gek, zeker onder de gegeven omstandigheden. En er verbetert langzaam iets. Het op tijd rijden lukt soms aardig (81,2 procent), de informatieverstrekking begint te lopen. Het grote geld dat opgaat aan de bestrijding van sociale onveiligheid werpt hier en daar vruchten af. Verder komen er elk jaar 10.000 zitplaatsen bij, zelfs in de spits kunnen veel meer mensen een stoel vinden. Ook zijn de treinen en stations wat schoner, al blijft er op dat punt veel te wensen.

Het hoge ziekteverzuimpercentage daalde flink, de arbeidsverhoudingen normaliseerden zich. Het verwenste ”rondje om de kerk” werd omgebouwd tot het verbeterprogramma ”lusten en lasten” dat geruisloos werd ingevoerd. En een nieuwe CAO voor NS Reizigers met een looptijd van 27 maanden is een groot geschenk voor NS-topman A. Veenman.

Toch heeft de NS-top nog veel problemen, waarvan sommige klein zijn en andere heel groot. Een van de kwesties is dat de 5000 dagelijkse treinen van de NS „dwars door de samenleving rijden.” Dat gegeven vertaalt zich in een kostenpost van 30 miljoen euro op jaarbasis aan vandalisme. Kapotgesneden stoelen, bekraste ruiten, in brand gestoken prullenbakken, leeggespoten verfspuitbussen of brandblussers. Je kunt het zo gek niet bedenken of een (klein) deel van het treinpubliek maakt zich er schuldig aan.

Een majeur probleem waar de NS mee worstelt, is de slechte staat waarin het drukbereden spoorwegnet verkeert. De berichten over een ”uitgewoond net” volgen elkaar de laatste maanden steeds sneller op. Net als de mededelingen over grote vertragingen als gevolg van sein- en wisselstoringen, elektriciteitsproblemen en computersores op regelcentra. Inmiddels is de helft van de vertragingen en uitval te wijten aan oorzaken die buiten de NS liggen. De regeling geld-terug-bij-vertraging kost het bedrijf miljoenen, slechts een klein deel ervan is te verhalen op andere partijen.

De tegenvallende resultaten over 2002 houden ook verband met het uitblijven van een prijsverhoging in 2002. Op de valreep (oudejaarsavond) gingen de prijzen gemiddeld met 4,9 procent omhoog. Omdat er voor bijna 700 miljoen euro nieuw treinmaterieel is besteld -onder andere 378 nieuwe dubbeldeksrijtuigen-, en omdat er veel nieuwe conducteurs, machinisten en monteurs zijn aangenomen, is het zaak dat de inkomsten mee groeien. Daarom wil NS op 1 juli 2003 de prijzen weer verhogen, nu met 4,15 procent.

Klanten en Tweede Kamer bleken daar echter niet van gediend. Lang hebben Verkeer en Waterstaat en de NS geprobeerd er samen uit te komen. Al het overleg mocht niet baten. Minister De Boer (V en W) kreeg van de Kamer geen kans te ’ontsnappen’, en ook de consumenten- en reizigersplatforms roerden zich heftig.

Het resultaat van dat alles is een kort geding dat de Staat der Nederlanden aanspande tegen de NS om daarmee de tweede prijsverhoging te voorkomen, uniek in de historie. Het geding diende vanmiddag voor de Haagse rechtbank. De uitkomst is onzeker, al zegt de NS over heel goede papieren te beschikken. Dat moeten onder andere eerder gedane toezeggingen uit Den Haag zijn.

Pakt de zaak voor de NS negatief uit, dan loopt het bedrijf aan ”netto contante waarde” een half miljard aan inkomsten mis. Dat gemis zal „op een of andere manier” op de reiziger moeten worden verhaald. Lees: er zal gesneden worden in wat men noemt „het voorzieningenniveau”, bijvoorbeeld de dienstregeling. Voorwaar geen klein dilemma.

Wat betreft het probleem van de infrastructuur citeert Veenman terecht uit de recente persberichten van ProRail. Deze organisatie -verantwoordelijk voor aanleg en onderhoud van de infrastructuur- kreeg voor 2003 ruim 850 miljoen euro toegezegd door het Rijk, terwijl er alleen al voor ”pappen en nathouden” -niet verder afglijden- 110 miljoen méér nodig is. Om het huis op orde te brengen zou 1,3 miljard vrij moeten komen. Voor een klein begin van uitbreiding van de infrastructuur is nog eens 100 miljoen extra nodig.

Veenman profileert zich sinds zijn aantreden in november 2002 als een rustige, nuchtere onderhandelaar, die zich de kop niet gek laat maken door wat iedereen ervan vindt. IJzer met handen breken lukt niet, zo redeneert hij. Zelfs een spoorstaaf buigen is al lastig.