”Iedereen praat over het weer. Wij niet.” Deze tekst stond een paar jaar geleden op een Duitse poster met een trein in de sneeuw. Dat brengt de herinnering aan de NS naar boven. Want ‘vroeger’ reden de treinen toch? Als de weersomstandigheden slecht waren, was er wel vertraging en moest je vaker overstappen – maar de treinen reden en je kwam op de plaats van bestemming.Toegegeven, de hoeveelheid sneeuw is op sommige plaatsen veel groter dan we gewend zijn, maar toch. De sneeuw houdt niet op bij de Belgische grens en de Belgische spoorwegen zijn wel in staat de treindienst overeind te houden. Alleen de trein naar Nederland hebben ze afgeschaft.

ProRail zegt dat het Nederlandse spoorwegnet buitengewoon druk bereden wordt en dat er wel 6500 wissels zijn. Dat klopt, maar veel wissels worden niet dagelijks gebruikt. Er zijn er ruim 1200 die dagelijks regelmatig tot vaak gebruikt worden. Deze wissels liggen op de grote stations en op belangrijke splitsingspunten. In België is het hoofdnet zeker zo druk bereden als in Nederland en daar liggen ruim 4000 wissels.

Contracten

Er is wel het een en ander veranderd op het spoor. De oude NS is gesplitst in veel bedrijven, waarvan NS Reizigers en ProRail de bekendste zijn. De mensen van het spoorwegonderhoud, die de wissels sneeuwvrij houden, zitten tegenwoordig bij aannemers. Tussen partijen wordt de samenwerking in belangrijke mate ingegeven door contracten. Is er iets niet geregeld, dan moet je eerst overleggen, want anders krijg je de rekening niet betaald.

De verzelfstandiging van NS is in Nederland veel verder doorgevoerd dan in de meeste andere Europese landen. Infrabel, het Belgische ProRail, is net zo onafhankelijk van de vervoerder, maar zit wel met de vervoerder in één bedrijf, NMBS. En NMBS heeft de regie bij bijzondere omstandigheden.

Die functie ontbreekt in Nederland. Formeel heeft ProRail de regiefunctie als capaciteitsmanager, maar als ProRail in de treindienst ingrijpt, heeft dat direct gevolgen voor NS. Dan gaat het zwartepieten beginnen. En komt de vraag van de commerciële partijen wie de schade gaat betalen. Voor NS zijn het de gederfde inkomsten, voor de aannemer de kosten van inzet van extra mensen. NS beperkt die schade een beetje door een negatief reisadvies af te geven: dan hoeven ze de reizigers bij vertraging niet meer terug te betalen.

Hoe kan het in de toekomst beter gaan? Het is vooral een kwestie van tijdig organiseren. Al in de zomermaanden moet je de noodplannen maken. Welke treinen blijven rijden, welke worden opgeheven? Dat moet NS aangeven. Wat zijn de cruciale wissels in het spoornet? Dat weet ProRail.

Weeralarm

Wanneer wordt besloten om de nooddienstregeling van kracht te laten zijn? Daarvoor kun je criteria opstellen in samenhang met bijvoorbeeld een weeralarm. Wie beslist daarover? De gezamenlijke directeuren. En wie heeft dan de leiding totdat de weersomstandigheden verbeterd zijn? De capaciteitsbeheerder ProRail. En die kan vooraf ook nog goede afspraken met de aannemers maken, zodat ze op de grote stations en bij de belangrijke splitsingspunten ploegen stand-by hebben staan.

Natuurlijk kost dat geld, maar het voorkomt dat bij een storing mensen opgeroepen moeten worden en in barre omstandigheden het probleempunt moeten zien te bereiken. Met alle gevolgen van dien. En die kosten, die vallen in verhouding ook wel mee, want bij sneeuw kun je toch geen onderhoud of vervanging aan het spoor uitvoeren, dus daar bespaar je weer op.

Handen ineenslaan

De privatisering terugdraaien hoeft niet. Het betekent wel dat in de crisistijd alle partijen moeten ophouden naar elkaar te wijzen, zich met elkaars problemen te bemoeien en vooral elkaars beslissingen publiekelijk aan te vechten.

Evaluatie doe je maar achteraf. Nee, handen ineenslaan, reizigers en goederen vervoeren door zo veel mogelijk treinen te laten rijden – dat zou het gezamenlijke motto moeten zijn. De minister is verantwoordelijk voor ProRail en voor de concessie van NS. Dus mag hij best beide partijen ertoe aansproren om de problemen als één partij aan te pakken.

De roep om veel meer geld om de treinen en wissels nog robuuster te maken, is begrijpelijk. Op termijn kan dat van invloed zijn. Maar de sneeuw ligt er nú, dus moet je nú de handen ineenslaan.

En de trein van België naar Nederland? Gelukkig is in het Vlaamse ‘afschaffen’ maar tijdelijk van aard. Dus als in Nederland de treinen weer gaan rijden is dat ook opgelost.

De auteur is zelfstandig spoorwegadviseur.