Het allereerste begin van de Amsterdamse haven was de afsluiting van de Amstel in 1270. De lokale landheren Gijsbrecht en Willem van Aemstel willen met een dam in de rivier overstromingen van graanvelden en weidegrond voorkomen. Schepen kunnen hierdoor de Amstel niet meer opvaren en meren noodgedwongen aan de dam af om hun lading te lossen. De haven van Amsterdam is een feit.Eigenlijk is de haven vanaf het begin een succes. Filips van Bourgondië bestempelt Amsterdam in 1452 als de „grootste handelsstad van heel ons graafschap Holland.” In het begin zijn het vooral vis, boter, kaas en koren die in Amsterdam worden verhandeld en verladen. Zodra de koggen en hulken uit buitenlandse havens de stad aandoen, komen daar producten zoals bier, noten, honing, zout, wijn, bontwerk, hout en leer bij.

Om al die schepen een goede plek te bieden moeten er meer kades komen. In snel tempo laat het Amsterdamse gemeentebestuur extra aanlegplaatsen aanleggen. Omstreeks 1570 telt de Florentijnse koopman Lodovico Guicciardi meer dan 500 schepen in de Amsterdamse haven.

VOC

Belangrijk voor Amsterdam is de oprichting van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie in 1602. Nederlandse koopvaardijschepen varen in de gouden eeuw de hele wereld rond om goederen naar Amsterdam te brengen. Hoewel de schepen naar de huidige maatstaven maar klein zijn, doet elk teruggekeerd VOC-schip overvloedig guldens stromen in de portemonnees van de VOC-aandeelhouders. Er is wel eens uitgerekend dat in één moderne cape size bulkcarrier alle goederen passen die de VOC in de bijna 200 jaar van haar bestaan vanuit Azië heeft verscheept.

Om Amsterdam te bereiken moeten de zwaarbeladen schepen langs de vele ondiepten in de Zuiderzee. Het aan boord nemen van loodsen is slechts een deel van de oplossing. Ook de uitvinding van een zogenaamde scheepskameel Meeuwis Backer helpt maar ten dele. Een scheepskameel bestaat uit twee houten ‘luchtkussen’ die een zwaarbeladen schip als het ware optillen, zodat het minder diep ligt.

Kanalen

Koning Willem I stuurt in 1818 waterstaatsingenieur Jan Blanken naar Amsterdam om het probleem op te lossen. Die stelt voor een kanaal te graven tussen Amsterdam en Den Helder. In 1819 beginnen 5000 arbeiders, 300 paarden, 25 baggermolens en 700 schuiten aan de klus. In 1824 is het 10 miljoen gulden kostende Noordhollands Kanaal klaar.

De schaalvergroting in de scheepvaart gaat echter snel. In 1854 wordt een Amerikaans zeilschip van 1500 ton de toegang tot het kanaal ontzegd omdat de sluizen maar 1000 ton aankunnen. Een oude wens om Amsterdam te verbinden met IJmuiden wordt nieuw leven ingeblazen. In 1872 gaat het Noordzeekanaal open.

Het vooral door het Rijk gefinancierde Noordzeekanaal is voor Amsterdam belangrijk in de wedloop met de havens van Antwerpen en Rotterdam. Al halverwege de negentiende eeuw moest Amsterdam zijn plek als grootste haven van Nederland afstaan aan Rotterdam. Met het nieuwe kanaal hoopt Amsterdam weer in te lopen op de Maasstad. Maar omdat het Rijk ook in de verdieping van de Nieuwe Waterweg investeert, blijft Amsterdam op de tweede plek staan.

Concurrentie

„Heeft Nederland een wereldhaven te veel?” vraagt Hans Bonke zich in het vijfde hoofdstuk van ”De haven van Amsterdam” af. Had het Rijk er niet beter aan gedaan om te investeren in Rotterdam óf Amsterdam, in plaats van in beide? Het antwoord van de auteur: „Achteraf gezien bleek de investering in beide havens lonend. Al mochten de twee elkaar publiekelijk afschilderen als rivalen, in de praktijk vulden zij elkaar aan en was er sprake van een taakverdeling. Rotterdam stond garant voor goedkoop en efficiënt transito van massagoed en Amsterdam verzorgde de verwerking en het vervoer van hoogwaardig stukgoed. Gezamenlijk maakten zij een front tegen concurrent Antwerpen.”

Anno 2009 is de haven van Amsterdam uitgegroeid tot de grootste cacao- en benzineopslaghaven ter wereld. De auteurs van ”De haven van Amsterdam” verwachten dat de hoofdstad dat de komende jaren wel zal blijven. Transporten naar het Verre Oosten zullen toenemen, evenals het aantal cruiseschepen dat Amsterdam aandoet. Na 2020 verwachten de auteurs dat de steenkolen- en oliestroom vervangen worden door biobrandstoffen. In de Havenvisie 2008-2020 staat de ambitie om de Amsterdamse haven te ontwikkelen tot de schoonste, energiezuinigste en veiligste haven ter wereld. En volgens de auteurs heeft de haven daarvoor in de zeven eeuwen van zijn bestaan drie sterke troeven ontwikkeld: veelzijdigheid, creativiteit en innovatief vermogen.

N.a.v. ”De haven van Amsterdam. Zeven eeuwen ontwikkeling”, door Carly Misset (red.), met bijdragen van onder anderen Roeland Gilijamse en Hans Bonke; uitg. Thoth, Bussum, 2009; ISBN 978 90 6868 523 7; 342 pag. met 250 ill.; € 39,90.

1270: Landheren Gijsbrecht en Willem van Aemstel laten dam in de Amstel leggen als waterkering. Voor de dam lossen en laden schepen hun handel. De haven van Amsterdam is een feit.

1320: Aanleg eerste havenkade aan de westkant van de Amstelmond. Deze krijgt de naam Ammerak, later Damrak.

1500: Havenkade langs de hele IJzijde gereed (600 meter lang). Soms liggen er meer dan 500 schepen aangemeerd.

1585, 1592, 1610, 1662: Vier havenuitbreidingen door het opspuiten van eilanden totdat de totale lengte van het havenfront 4 kilometer is.

1602: Oprichting Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). Amsterdam brengt 57 procent van het kapitaal in. De Heren XVII, de zeventien leden tellende centrale directie van de VOC, vergaderen in Amsterdam.

1819-1824: Aanleg Noordhollands Kanaal tussen Amsterdam en Den Helder.

1850: Rotterdam haalt Amsterdam in als grootste haven van Nederland.

1865-1876: Aanleg Noordzeekanaal van Amsterdam naar IJmuiden.

1930: Opening Noordersluis IJmuiden, op dat moment de grootste sluis ter wereld.

1952: Opening Amsterdam-Rijnkanaal.