Het succes van de Renault Espace begint in 1984, wanneer de eerste exemplaren bij Matra Automobile in het Franse Dieppe van de band rollen. De Espace is de blikgeworden vrucht van een joint venture tussen Matra en Renault. Matra produceerde al langer voor Renault en had zich in de loop der jaren toegelegd op de productie van kleine, specialistische series, waarvan de legendarische Renault Alpine een spraakmakend voorbeeld was. De Espace was een compleet nieuwe auto, die tegelijkertijd zijn eigen segment creëerde, zodat het zicht op succes toentertijd niet bepaald helder was.

Sindsdien zijn er evenwel meer dan 870.000 exemplaren van de Espace verkocht, verdeeld over een drietal generaties. De lijn in de verkopen is niet alle jaren crescendo geweest, maar de absolute nummer-1-positie van de Espace is in Europa al die jaren niet in gevaar geweest. In Nederland heeft de eveneens succesvolle Chrysler Voyager wel eens de koppositie weten in te nemen, maar de Amerikaan is niet in staat gebleken de Espace duurzaam op afstand te houden.

Met een opvolger in het vooruitzicht was de Espace het afgelopen jaar nog goed voor een marktaandeel van 18,5 procent. Renault streeft met de nieuweling naar een marktaandeel van 20 procent, hetgeen de unieke leiderspositie van de Espace benadrukt. De afgelopen jaren is het origineel vele malen gekopieerd, maar in succes nimmer overtroffen.

De lijnen van de nieuwe Renault Espace sluiten goed aan bij de huidige vormgevingspolitiek van Renault. De auto is minder expressief gestileerd dan de onthutsende Avantime en de bijzondere Vel Satis, maar geldt net als de Laguna en de nieuwe Mégane als een opvallende verschijning. Desalniettemin groeit gaandeweg de waardering voor het model. Het ontwerp is modern en dynamisch, waarbij de subtiele vouwen in het koetswerk het karakter versterken. Het maakt de auto ook wat minder groot. Zodanig zelfs dat de nieuweling kleiner lijkt dan zijn voorganger. De werkelijkheid is echter dat de buitenmaten van de Espace in alle richtingen zijn toegenomen.

Met de komst van de nieuweling is het aanbod van motoren toegenomen. Zowel het aantal benzine- als het aantal dieselmotoren nam toe van twee naar drie. In het benzinekamp wordt de basis gevormd door de 100 kW/140 pk sterke tweeliter viercilinder. Met behulp van een turbocompressor komt er uit dit blok een maximumvermogen van 120 kW/165 pk. De krachtpatser van het geheel is de 3,5 liter benzinemotor, die goed is voor een maximumvermogen van 177 kW/245 pk.

Diesels
Het dieselfront is eveneens competitief. Het aanbod betreft een drietal direct ingespoten commonrail turbodiesels waarvan de 88 kW/120 pk sterke 1,9 liter viercilinder de basis vormt en de 130 kW/180 pk leverende 3,0 liter zescilinder de top markeert. Daartussen bevindt zich de machine die onder de motorkap van de testwagen ligt. Deze zal naar verwachting in de helft van alle Espaces komen. Deze krachtbron telt vier cilinders met een gezamenlijke inhoud van 2,2 liter en is goed voor een maximumvermogen van 110 kW/150 pk bij 4000 tpm en een maximumkoppel van 320 Nm bij 1750 tpm.

Met deze diesel onder de kap is de 1835 kilogram wegende Espace in staat om in 11,5 seconden vanuit stilstand een snelheid van 100 km/h te bereiken en op verzoek door te stomen naar een topsnelheid van 188 km/h. Daarmee is de forse Fransoos uitermate adequaat gemotoriseerd. Belangrijker is echter dat de auto bijzonder stil is. Noch lawaai van de krachtbron noch rijgeluiden dringen nadrukkelijk door tot het interieur, hetgeen de Espace bijzonder rustgevend maakt. Het nadeel is echter dat je ongemerkt harder rijdt dan wettelijk is toegestaan. Eventuele boetes komen boven op het dieselgebruik van gemiddeld 1 op 11,5.

De auto is niet alleen opvallend stil, maar ook aangenaam geveerd. De Espace ontpopt zich als een bijzonder comfortabele auto. Het onderstel weet doeltreffend allerlei oneffenheden in het asfalt weg te masseren. De Espace is op hetzelfde platform gebaseerd als de Laguna en de Vel Satis, al zijn de vering en de demping aan het gewicht en de wagenhoogte aangepast.

Parkeerrem
Verder heeft de wagen een afwijkende achterwielophanging. Het geheel maakt van de Espace niet alleen een comfortmachine, maar tevens een auto met een opvallend goed weggedrag. De wagen helt in bochten niet noemenswaardig over en kan met hoge snelheden veilig door een curve gestuurd worden. De auto blijft zich stabiel en vertrouwenwekkend gedragen. De stuurinstallatie voorziet in voldoende gevoel en de mate van bekrachtiging stemt eveneens tot tevredenheid. De handgeschakelde zesversnellingsbak gooit evenmin roet in het eten. Een opmerkelijk detail is de automatische parkeerrem. Deze vervangt de traditionele handrem en daarmee handmatig ingrijpen. ’t Is even wennen, maar het functioneert goed.

Het interieur lijkt op het eerste gezicht niet revolutionair gewijzigd. En dat geeft ook niets, want de derde generatie Espace baarde destijds al opzien door een revolutionair gestileerd dashboard. Dat is vrijwel in ongewijzigde vorm overgenomen. Net als voorheen beschikt de Espace dus over die karakteristieke strook elektronica waarin alle informatie gepresenteerd wordt. En net als voorheen zijn er royale opbergruimtes in het dashboard opgenomen. Nieuw is echter dat de materialen een kwalitatief hoogwaardiger indruk maken en dat de Espace ook aanzienlijk beter afgewerkt is dan zijn voorganger. Een minpunt van de stilering is echter dat de ergonomie hier en daar te wensen overlaat.

Ruimer
Het dashboard laat zich minder vanzelfsprekend bedienen doordat sommige schakelaars op ronduit onlogische plaatsen gepositioneerd zijn. Dat leed wordt echter royaal goedgemaakt door de nieuwe voorstoelen die Renault in de Espace geplaatst heeft. Ze zijn beter vormgegeven, bieden meer steun en zijn beter verstelbaar dan voorheen, waardoor de Espace als reisauto aan kwaliteit wint. Hoewel de inzittenden voorin een vorstelijke zitpositie genieten, zullen de achterpassagiers het minder lang uithouden. De stoelen staan voor het mooi te laag, waardoor de onderbenen te weinig steun ondervinden. En dat gaat snel vervelen.

De Espace staat hierin overigens niet alleen. Het euvel is in meer of mindere mate kenmerkend voor mpv’s. De Espace verzet geen bakens als het om interieurvariabiliteit gaat. De stoelen kunnen schuiven, inklappen, uitgenomen worden en zijn voorzien van klaptafeltjes. Niets nieuws onder de zon dus. De Espace is wel ruimer geworden. Voor degenen die de gewone variant nog wat te krap vinden, levert Renault de 20 centimeter langere Grand Espace.

De Espace is er in vier uitvoeringen. De basis wordt gevormd door de Espace Authentique, leverbaar vanaf 30.725 euro en standaard voorzien van ABS, airbags voorin, sidebags, windowbags, bandenspanningscontrole, airconditioning, cruise control en elektrisch bedienbare zijramen. De Authentique is er alleen in combinatie met de viercilindermotoren.

Voor 1500 euro meer levert Renault de Espace Expression, die voor dat bedrag goede sier maakt met automatisch geregelde airconditioning, mistlampen in de voorbumper, dakdragers, ”captain chair”-voorstoelen en een audiosysteem met cd-wisselaar.

Vanaf 36.725 euro is de Espace Privilège leverbaar, die overigens alleen met de sterkste viercilinders en de twee zespitters leverbaar is. Deze variant is standaard voorzien van lichtmetalen velgen, automatische airconditioning met gescheiden instellingen voor en achter, xenonverlichting en parkeer- en regensensors.

Uitgangspunt
Top of the line is de Espace Initiale, die vanaf 42.725 euro standaard voorzien is van lederen bekleding, elektrisch verstelbare en verwarmde voorstoelen, metallic lak, een extra achterstoel, apart te openen achterruit en een navigatiesysteem. De zescilinder Espaces zijn voorts standaard voorzien van een automatische vijftrapstransmissie.

Renault heeft grootse plannen met de nieuwe Espace. De auto moet niet alleen het succes van zijn voorgangers continueren, maar wordt geacht dat zelfs te overtreffen. Een marktaandeel van 20 procent is daarbij het uitgangspunt. Om dat te bereiken moet je ofwel een uitstekende reputatie genieten ofwel een uitstekend product aanbieden. Renault doet het allebei. De eerste is nog steeds de beste.