Sinds 1 augustus dit jaar is de zogenaamde Neubaustrecke tussen Keulen en Frankfurt am Main klaar en geschikt voor snelheden tot 300 kilometer per uur. De Duitse hogesnelheidstreinen ICE (InterCityExpress) rijden er al sinds die tijd op volle toeren overheen. Vanaf morgen -op 15 december gaan in heel Europa de nieuwe spoorboekjes in- komen daar ook de ICE’s bij die in Amsterdam beginnen en eindigen en die tot nu toe niet verder reden dan Keulen.

De aanleg van de nieuwe route duurde zes jaar. In het stuk van 177 kilometer lengte moesten dertig tunnels worden geboord of uitgehakt en achttien brede dalen kregen een grote brug als overspanning. Bij elkaar moesten 4500 grote en kleine kunstwerken worden uitgevoerd, inclusief een groot aantal duikers en dierentunnels. Zoveel als mogelijk is de nieuwe route gebundeld met de snelweg A3 tussen de beide steden.

Van de spoorbaan is 155 kilometer uitgevoerd als vaste baan, dat wil zeggen dat de rails op een betonplaat verankerd zit die op een rubbermat ligt. Die constructie rust in haar geheel in een volgende, ondiepe betonnen bak. De aanleg van het traject Keulen-Frankfurt kostte -inclusief de bouw van vijf stations- 6 miljard euro.

Dat een ballastbed met losse stenen geen optie was, heeft te maken met de snelheid, zeggen de constructeurs van de baan. Bij de maximumsnelheden die de ICE’s rijden, bestaat de kans dat stenen uit de ballast worden meegezogen en schade veroorzaken aan het materieel. Is bij de hogesnelheidslijn (hsl) richting zuiden de hele baan aan beide zijden afgeschermd met gazen hekken, het ICE-traject Keulen-Frankfurt moet het zonder stellen. Wel hebben aanzienlijke stukken van het parcours geluidsschermen.

Kritische grens
De futuristische witte trein met de rode streep, die inmiddels twee jaar heen en weer rijdt tussen Amsterdam en Keulen, vervoerde afgelopen jaar zo’n 800.000 reizigers. Volgens directeur Frits Marckmann van NS Internationaal moet dat aantal volgend jaar oplopen naar 950.000, en in 2005 zijn gegroeid tot 1,4 miljoen passagiers. De winst zal deels ten koste gaan van de enige Eurocitytrein die het traject nu nog bedient, maar er zullen ook steeds meer vliegtuigpassagiers kiezen voor een ICE-stoel, verwacht hij. „Vier uur is voor de trein een kritische grens. Met Amsterdam-Frankfurt blijven we daar net onder.”

De rit over de oude route -222 kilometer, voor een groot deel op de linkeroever van de Rijn- duurde vijf kwartier langer, en zit daarmee te ver boven die grens. „De sterke punten van de ICE zijn het grote comfort, de ruimte en het feit dat je pas net voor vertrek aanwezig hoeft te zijn. Geen gedoe met inchecken of met bagage.” De lage vliegtarieven van dit moment geven volgens Marckmann een cosmetische vertekening. „Je moet er het voor- en natransport en de luchthavenbelasting nog wel bij optellen.”

Dat er van de huidige zeven ICE’s Amsterdam-Keulen eentje vervalt, is logisch, zegt hij. De vier treinen die NS Internationaal bezit in de materieelpool met Deutsche Bahn (DB) zijn onvoldoende om het extra traject van 177 kilometer vice versa mee op te vangen. Tegenover de vier van NS staan er dertien van DB. Eén ICE kost ruim 25 miljoen euro.

Hsl-oost
Over het afserveren van de hsl-oost in Nederland is Marckmann niet verbitterd, hij wijt die „verkeerde keuze” aan de vele misverstanden die er rond hogesnelheidstreinen bestaan. „NS Internationaal heeft bijvoorbeeld meer spoorcapaciteit nodig. In Utrecht staan de peperdure treinen die het van de snelheid moeten hebben zomaar zeven minuten stil, omdat er geen ruimte is op het spoor. In Duitsland beginnen ze echt alleen aan nieuwbouw als de oude verbindingen vol zijn. In Nederland is dat punt allang bereikt.”

Overigens bepaalt niet alleen de snelheid de kwaliteit van zijn ICE-product, zegt Marckmann. „Snelheid is leuk, maar er is meer. Wat denk je van alle ellende die we meemaken door aanrijdingen op overwegen? En wat denk je dat de Fransen zeggen als ik m’n gezicht in Parijs laat zien? Inmiddels lopen wij bijna tien jaar achter op de eerste plannen. Maar ondanks het feit dat de hsl-zuid nog lang niet klaar is, is de Thalys vanuit Nederland naar Parijs al een groot succes.” Voor volgend jaar verwacht Marckmann 1,2 miljoen Thalys-reizen te verkopen, tegen 1 miljoen over 2002. In 2007 kan ook op Amsterdam-Antwerpen op volle snelheid worden gereden.

Dankzij een nieuw prijssysteem voor de ICE kan vroeg boeken en/of samenreizen voordeel geven van 25 tot 40 procent. Het goedkoopste retourtje 2e klas kost 82 euro. Het enige zwakke punt in de overigens behoorlijke dienstregeling is het gat dat er gaapt tussen de ICE van even na negen ’s morgens en die van even na één uur ’s middags.

Bezuinigingen
NS Internationaal, sinds 2000 een zelfstandige onderdeel binnen het NS-concern, voert met ingang van het nieuwe spoorboekje nog een aantal opvallende veranderingen -lees bezuinigingen- door. Omdat het bedrijf noodlijdend is -met Thalys en ICE rijden over bestaand spoor kost, ondanks de groeiende klandizie, handenvol geld- schrapte het bedrijf onlangs de Auto Slaap Express en de Alpen Express, twee gouwe ouwen. Het materieel is versleten, geld voor nieuw met zicht op een verantwoorde afschrijvingstermijn is er niet. Met de ingreep vervielen 86 arbeidsplaatsen.

Met ingang van morgen verdwijnt ook de EuroCity Rembrandt, eveneens een oudgediende. De EC Berner Oberland gaat wel in het Rembrandt-pad rijden, neemt de Zwitserse bestemmingen over en eindigt in Chur. De internationale treinen Amsterdam-Berlijn verliezen hun naam en krijgen een gewijzigde dienstregeling. Twee stops vervallen (Bad Oeyenhausen en Minden), één trein rijdt door naar Leipzig.

De rechtstreekse nachttrein met bestemming Berlijn, Dresden en Praag rijdt inmiddels al maanden niet meer. Het hoge water beschadigde deze zomer het traject na Berlijn, de verbinding werd toen al uit bedrijf genomen. Wie toch nog per nachttrein naar een van die bestemmingen wil reizen, moet altijd ’s avonds laat in Duitsland overstappen.

CityNightLine
Ook de nachttreinen Amsterdam-Basel en Amsterdam-München/Wenen (respectievelijk Schweiz Express en Donauwalzer) verdwijnen. Daarvoor in de plaats komt één nieuwe nachttrein die wordt geëxploiteerd door de Zwitserse firma CityNightLine (CNL).

Als alternatief voor de Auto Slaap Express raadt NS Internationaal de DB AutoZug aan, die in tegenstelling tot de Nederlandse autoslaaptrein niet alleen in de zomer maar ook ’s winters rijdt. Nederlanders kunnen opstappen in Keulen, Düsseldorf, Bremen of Dortmund om naar Oosterrijk, Italië, Frankrijk en (bijna) Spanje (Narbonne) te reizen.

Het verlies van de Alpen Express wordt opgevangen door de exploitant van de skitrein, Euro Express Trein Charter (EETC) uit Delft. Naast de skitrein rijden er per weekend twee Alpen Expressen van EETC. De skitrein vertrekt niet meer vanuit Rotterdam en via Den Haag, maar begint en eindigt in Utrecht-Centraal. De trein krijgt een deel voor jongeren en voor families of ouderen. Een combinatie van beide zorgde vaak voor veel ongenoegen.