„Daar komt mijn wagen.” Ploeg veert op bij het zien van een goudkleurige Daf XF met aanhanger die het terrein van internationaal transportbedrijf Dimetra in Scherpenzeel komt oprijden. Ploeg kan tijdelijk niet rijden vanwege een ontsteking in zijn arm en heeft daarom tijd genoeg om een tipje van de sluier op te lichten.In de cabine wijst Ploeg onmiddellijk naar een apparaat ter grootte van een autoradio. „Daar zit de grootste boosdoener: de digitale tachograaf.” Het onverbiddelijke meetinstrument noteert nauwkeurig wanneer de chauffeur rijdt, rust en aan het laden of lossen is. Deze gegevens slaat hij een halfjaar lang op en kunnen ten allen tijde door de politie worden gecontroleerd.

Volgens CDA-Kamerlid Koopmans is de tachograaf truckersergernis nummer 1, want de chauffeur zit de hele rit te rekenen bij welke parkeerplaats hij moet stoppen om geen boete op te lopen. In principe mag hij 4,5 uur rijden en moet hij dan drie kwartier rusten. Maar als hij bijvoorbeeld in de file komt, is de rijtijd gauw overschreden.

Agenten in Nederland en Duitsland willen dan nog wel eens een oogje toeknijpen, maar in Italië, Frankrijk of België is het goed mis. Ploeg: „Daar zijn buitenlandse chauffeurs gewoon een melkkoe. De politie kan me nog bekeuren als ik 28 dagen ervoor te lang heb gereden. Ook al is dat in een ander land gebeurd.”

Bekeuringen kunnen in landen als Frankrijk en Italië al gauw boven de 1000 euro uitstijgen. Ploeg en Koopmans vinden dat de boetes in alle Europese landen even hoog moeten zijn. Ploeg: „Een halfuur te lang gereden? Een waarschuwing en bij drie waarschuwingen een boete.” Langer dan een uur rijtijdoverschrijding moet ongeveer 100 euro kosten, zegt de chauffeur uit Lunteren.

Het strenge boetebeleid zorgt ervoor dat chauffeurs per se bij een bepaalde parkeerplaats willen stoppen, ook al is die vol. Ze parkeren dan maar op de uit- en invoegstrook. „Levensgevaarlijk en je slaapt er voor geen meter”, zegt Ploeg. „Op een dag mogen wij tien uur rijden, daarna moeten we minimaal negen uur slapen. Maar vlak naast de Autobahn lig ik te schudden in mijn bed. Echt uitrusten doe je dan niet.” Grotere en veiligere parkeerplaatsen zijn een must, zegt zowel Ploeg als Kamerlid Koopmans.

Dimetra is gespecialiseerd in transport naar Zwitserland. Omdat dit land niet bij de Europese Unie is aangesloten, moeten er bij de grens allerlei stempels worden gehaald. Ergernis nummer vijf, volgens Koopmans. Dit levert urenlange wachttijd op voor de truckers. Ook bij de toltunnels, zoals bijvoorbeeld de Gotthardtunnel, is dat het geval. Zwitserse chauffeurs mogen daar echter gelijk doorrijden omdat ze binnen het land blijven. „Oneerlijke concurrentie”, vindt Koopmans. „Wie controleert of die trucks echt in Zwitserland blijven?” vraagt Ploeg zich af.

Grootste ergernis voor de Lunterse chauffeur blijft echter de invoering van een 48-urige werkweek. „Dat is, samen met de hoge dieselprijs, de nekslag voor onze sector. Ik maak nu gemiddeld 56 uur per week. Van die overuren moeten wij het hebben, want het kale loon is niet al te hoog. Als we acht uur per week moeten inleveren, is dit vak niet meer interessant voor jonge truckers. Zij gaan dan aan de slag in een land met minder regels, bijvoorbeeld Canada.”

Is het dan alleen kommer en kwel in de transportsector? Ploeg: „Ik geniet nog steeds achter het stuur, maar het romantische van dertig jaar geleden is er wel af door al die regels.”

Lijst van truckers-ergernissen

Opgedaan door CDA-kamerlid Ger Koopmans tijdens een reis Van Etten-Leur naar Milaan met chauffeur Michel van Bas Logistics. Een reis van twee en een halve dag inclusief lossen op een aantal plaatsen in Milaan. De lijst is ontstaan door gesprekken met chauffeurs onderweg en door overleg met de Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).

1. Chauffeur is vooral boekhouder geworden. De rijtijdenwet en de arbowet maakt dat de chauffeur continue in de auto zit te rekenen hoe ver hij kan nog kan rijden tot aan een truckersparkeerplaats.
2. Digitale tachograaf leidt vooral in het buitenland tot buitensporige boetes. Voorbeeld: een chauffeur die door file’s een paar minuten in Nederland te lang doorrijdt om thuis of op een parkeerplek te komen kan daarvoor nu tot 28 dagen later in een ander land voor beboet worden. In Nederland en Duitsland wordt hiermee coulant omgegaan, in Frankrijk, Spanje, Italie en Oostenrijk beboet men onmiddellijk met veel hogere boetes dan in Nederland.
3. De strijd om de parkeerplek is gigantisch. Er zijn veel te weinig parkeerplaatsen (al of niet beveiligd) langs de grote verbindingswegen. Vrachtauto’s moeten door de drang van de tachograaf vaak op de vluchtstroken gaan staan omdat er geen plek is en een volgende parkeerplaats te ver weg ligt.
4. Oneerlijke concurrentie door ’binnenlandse’ vervoerders, met name in Zwitserland. Buitenlandse vervoerders moeten voor toltunnels en voor de grens vaak op zogenaamde wachtparkeerstroken gaan staan voor een gereguleerde toestroom van vrachtauto’s. Maar Zwitserse trucks kunnen gewoon doorrijden. Controle of zij binnenlands blijven is er amper.
5. Ruimte binnen de EER: veel rompslomp aan bijvoorbeeld de Zwitserse grens. Transitievervoer moet van het ene (Zwitserse) naar het andere (Italiaanse) loket stempels halen.
6. Er is een groeiende Europese jungle aan regels en rijverboden voor nationale feestdagen, zon- en andere feestdagen en vanwege de vakantiedrukte. Dit fenomeen wordt steeds meer uitgebreid. Ook dit vergt een hele planning en boekhouding.
7. Nationale milieuregels: voor geluid en uitstoot gelden steeds vaker nationale en ook lokale uitzonderingen voor vrachtauto’s. Daardoor gaan trucks vaak van de autowegen af via (sluip)wegen die deze regels niet kennen vanwege de lokale vrachtbedrijven!
8. Nationale tolsystemen: elk landje zijn eigen kastje?! In een vrachtauto zitten al vaak meer dan 5 systemen om per land de tol te betalen.
9. De grootste ergernis van de chauffeurs is de richtlijn voor de 48urige werkweek (nu 55)? Daardoor kunnen veel chauffeurs vaak onvoldoende bijverdienen op hun vaste loon waardoor het werk echt onaantrekkelijk wordt nieuwe generaties chauffeurs.
10. Eenduidig sanctiebeleid ontbreekt. In italie krijgt een chauffeur die een inhaalverbod negeert meteen een rijverbod van 1 maand. Een Italiaanse chauffeur kan echter meteen een cursus doen waardoor hij het rijbewijs weer na enkele dagen terug heeft. Voor buitenlanders is dit (praktisch) niet mogelijk.
    

1. meer beveiligde parkeerplaatsen langs en in de buurt autosnelwegen
2. eenduidig boete- en sanctiebeleid
3. alleen boetes voor in dat land begane overtredingen, andere overtredingen moeten door het openbaar ministerie van het eigen land waar het vrachtbedrijf vandaan komt afgedaan worden
4. eenduidiger tolsystemen
5. stop aan de eenzijdige uitbreiding van rijverboden voor zon-, feest- en vakantiedagen.
6. bespreek nogmaals de mogelijkheden om wat aan de richtlijn voor arbeidstijden te doen ter voorkoming van het einde van West-Europese transportsector.