Jan van Huijksloot en Joachim Kost stelden een kleurrijk boek samen waarin de geschiedenis van de Rotterdamse metro uitvoerig voor het voetlicht komt. De allereerste metrolijn van Nederland wordt op 9 februari 1968 geopend in Rotterdam tussen Centraal Station en Zuidplein. Grote man achter het project is ir. G. Plantema van de afdeling tunnelbouw van de dienst gemeentewerken. Hij is degene die al in 1957 de aanleg van de metro bepleitte en in 1959 de Rotterdamse gemeenteraad over de streep trok.Waar de Nieuwe Maas eerst een barrière vormde en reizigers waren aangewezen op de drukke Maastunnel of de Koninginnebrug, zoeft de metro in een tijdsbestek van 2 minuten van station Rijnhaven naar Leuvehaven. Niet minder dan 30,5 miljoen reizigers maken in het eerste jaar na de opening dankbaar gebruik van de metro die in het huidige tijdsgewricht rond de 90 miljoen mensen van a naar b brengt.

In 1968 gaat de controle op toegangskaartjes er nog heel anders aan toe dan tegenwoordig. Reizigers moeten langs de toenmalige permanent bemande huisjes om toegang te krijgen tot het perron. De man moet een kaartje kunnen ontwaarden en abonnementhouders moeten hun pasje laten zien.

BB-ruimtes
Ten tijde van de opening van de Rotterdamse metro is de Koude Oorlog in volle gang. Een eventuele Derde Wereldoorlog wordt met atoomwapens uitgevochten, zo is de algemene verwachting. De in 1952 opgerichte Bescherming Bevolking (BB) ziet het als haar taak burgers te adviseren hoe ze moeten handelen bij atoomdreiging. Daarom worden diverse ondergrondse stations zo ingericht dat ze in geval van nood kunnen dienen als schuilgelegenheid.

Bij radioactieve neerslag of bij een raketaanval kunnen de schuilgelegenheden gasdicht worden afgesloten met stalen schuifdeuren. Noodstroom- en watervoorzieningen, toiletten, wasgelegenheden en ruimtes voor opslag van voedsel en voor geneeskundige verzorging zijn ook aanwezig. In totaal is er voor 52.000 burgers plaats in de onderkomens. Eind jaren tachtig, wanneer de Koude Oorlog ten einde loopt, wordt de BB opgeheven.

Hoewel de Rotterdamse metro in de loop der jaren uitgroeit tot een groot succes, blijven problemen niet achterwege. Op maandagochtend 8 november 1976 doet zich een grote storing voor. Kortsluiting legt het metrovervoer lam. Een kleine 30.000 passagiers moeten in de ochtendspits met bussen worden vervoerd. Een enorme operatie voor die tijd.

Minstens zo tot de verbeelding spreekt de enorme klus van de metrobaanverlaging in Charlois in het weekend na Hemelvaart in 1998. Het spoor tussen station Slinge en Waalhaven I moet 4 meter worden verlaagd om ruimte te maken voor de Betuweroute. Nog tot eind juni van dat jaar wordt hard gewerkt om de gigantische klus te klaren, zonder dat de passagiers daar iets van merken.

Vandalisme
Met de uitbreiding van het Rotterdamse metronet groeit ook het vandalisme. In de beginjaren was van vernielingen nog nauwelijks sprake. C. G. van Leeuwen, van 1963 tot 1979 directeur van het Rotterdamse openbaarvervoerbedrijf, zegt in het jubileumboek: „Vandalisme bestond niet in Rotterdam. Bij de opening van de eerste metrolijn in 1968 maakte een van de buitenlandse gasten daarover een opmerking. In de stationshallen hadden we bagagekluizen en een rijtje telefooncellen. „Dat zul je niet zo mooi houden”, zei hij tegen me. Ik keek de man verbaasd en niet-begrijpend aan. Het eerste jaar is er ook geen krasje op een station of rijtuig gekomen. Iemand die dat wilde doen liep grote kans een pak slaag te krijgen van andere reizigers. De Rotterdammers waren trots op hun metro.”

Hoe anders is de situatie tegenwoordig. Recent sloeg de PvdA-fractie in de Maasstad nog alarm over het grote aantal vernielingen aan metrotreinstellen en op stations. Bewakingscamera’s en een verbod voor bepaalde lieden om met de metro te reizen zijn maatregelen die nodig zijn om de schade enigszins te beperken.

Uitgebreid aandacht schenkt het boek aan de ontsporingen van de nieuwe RandstadRail tussen Rotterdam-Hofplein en Den Haag-Centraal op 29 november 2006. Bij het ongeval in de buurt van halte Forepark vallen vijftien gewonden. Op last van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is dezelfde avond nog alle vervoer op de nieuwe lijn stilgelegd. Oorzaak van de ongevallen is, zo blijkt later, een ontwerpfout in de rails.

Vermoeiend
Het jubileumboek over de Rotterdamse metro is zeer compleet, goed gedocumenteerd en rijk geïllustreerd. Niet alleen foto’s, maar ook vele schetsen geven een beeld van het technische vernuft dat bij de bouw van een metrolijn komt kijken. De gedetailleerdheid van het boek is enerzijds toe te juichen. Anderzijds heeft de lezer het gevoel soms bijna te verdrinken in de informatie. Dat geldt vooral voor hoofdstuk 4 en 5 waar het gaat over het materieel van de Rotterdamse metro en over de spoorbeveiliging. Hoe interessant sommige passages ook zijn, veel technische details over de besturing, het rijden en remmen van de metro zijn voor de leek vermoeiend. Zij hebben geen toegevoegde waarde; de lezer zou ze eerder verwachten in een naslagwerk dan in een boek over veertig jaar Rotterdamse metro.

De ontwikkeling van tarieven en kaartjes voor de Rotterdamse metro in hoofdstuk spreken veel meer tot de verbeelding. De auteurs gaan hier ook in op de proef met de OV-chipkaart in Rotterdam. Intussen is bekend dat de soap rond dit betaalsysteem nog steeds voortduurt. Staatssecretaris Huizinga erkende recent dat de datum van de landelijke invoering van het pasje -1 januari 2009- waarschijnlijk niet gehaald gaat worden. In een daaropvolgend Kamerdebat overleefde ze een motie van wantrouwen.

Met spijt constateren de auteurs dat „verdere ontwikkelingen rond dit onderwerp in dit boek helaas niet meer kunnen worden besproken.” Die uitspraak biedt in elk geval perspectieven op het verschijnen van een volgende jubileumuitgave over de historie van de Rotterdamse metro. Die geschiedenis moet echter nog worden geschreven.