Het is zeker niet voor het eerst dat de bouwers van Ballast Nedam een spoortunnel construeren. Toch is het ook geen dagelijkse kost, zegt projectleider Jan Oldenkamp. Hij is namens het bedrijf verantwoordelijk voor de aanleg van dit deel van de Hanzelijn. Dat is het spoortraject dat vanaf 2013 Zwolle en Lelystad moet verbinden. Vooral de reistijd tussen het noorden en Amsterdam neemt door de aanleg aanmerkelijk af.Nog dit jaar moet het belangrijkste deel van de constructie, de tunnelbak, in ruwbouw klaar zijn. Juist deze week zijn de bouwers op de helft. De werkzaamheden verplaatsen zich nu van de Dronterkant naar de Kamperoever. Aan beide zijden van het meer worden twee uiteinden van de constructie met een snelheid van 25 meter per week naar elkaar toe gebouwd. In het midden voorkomt een speciale damwand dat er water stroomt in het al gereedgekomen deel.

Grondankers
Hoewel de betonnen constructie van de tunnelbak een enorm gewicht heeft, is dat niet voldoende om de tunnel op zijn plaats te houden. De opwaartse druk van het grondwater zou binnen korte tijd de bodem omhoog brengen, zegt Oldenkamp. Vandaar dat speciale grondankers diep onder de tunnelbodem zijn aangebracht. Daarin schuilt een nieuwtje waarmee de bouwers driftig hebben geëxperimenteerd. Er is zelfs patent op aangevraagd. „Tot voor kort bestond zo’n anker uit losse delen, die één voor één in de grond werden geduwd, totdat een meterslange constructie ontstond. We hebben nu iets bedacht waardoor het anker in één keer geplaatst kan worden. Een lijmmethode zorgt voor de hechting aan de ondergrond.”

Voor de aanleg van de tunnel is een zandlichaam tot ver in het Drontermeer gelegd. Daardoor kunnen graafmachines, takels en andere voertuigen aan twee kanten de aan te leggen tunnelbak bereiken. Een blik over de rand van de bak leert dat de bouwers inmiddels een flinke diepte hebben bereikt: ruim 10 meter. Wapening steekt uit de betonnen tunnelvloer. Hier moet de tussenwand aan worden bevestigd. Die scheidt straks de twee sporen, de een richting het westen, de ander naar het oosten. Bij calamiteiten is het mogelijk om via deuren van de ene naar de andere tunnelbuis te komen.

Ballast Nedam werkt tot 2010 de ruwbouw van de tunnel af. Daarna storten andere aannemers zich op de afwerking. Zo moet één bedrijf alle rails leggen op het traject van Zwolle tot Lelystad. Welke aannemer dat wordt, is nog niet duidelijk. In de loop van dit jaar wordt dit onderdeel aanbesteed. Vast staat in ieder geval het moment waarop de tunnel wordt opgeleverd. Oldenkamp: „De eis is 1 januari 2013. Maar wij mikken op 12 december 2012. Precies: 12-12-12. Dat lijkt ons een mooie streefdatum.” De eerste trein zal overigens al eerder onder het Drontermeer doorgaan. Al over drie jaar, in de loop van 2011, verwacht ProRail de eerste bouw- en testtreinen over de Hanzelijn te kunnen laten rijden. Oldenkamp: „Dan starten uitgebreide tests, zodat de tunnel op de datum van oplevering ook echt gebruiksklaar is. Daarmee voorkom je problemen zoals elders met tunnels die te snel worden geopend.”

Veiligheid
Veiligheid speelt al vanaf de eerste voorbereidingen van de tunnelaanleg een grote rol, zegt ProRailwoordvoerster Sylvia Vrolijk. „Er zijn uitgebreide wettelijke voorschriften waaraan een spoortunnel moet voldoen.” Bovendien, aldus Oldenkamp, moet voorkomen worden dat water uit het Drontermeer tijdens en na de aanleg via de tunnel in de Flevopolder terechtkomt. „Daarom zijn dijken aangelegd rond de ingangen aan beide zijden. Deze zijn voorbereid op verwachte maximumstanden van het water in het jaar 2100.” Een aantal details wordt nog tijdens de bouw aangepast, bijvoorbeeld op verzoek van de brandweer. Vrolijk: „Zij bekijken hoe ze het snelst in de tunnel kunnen komen als dat nodig is. Er is om die reden bijvoorbeeld een opstelplaats van plek veranderd. Bovendien zijn de veiligheidseisen soms aan verandering onderhevig. We proberen wat dat betreft continue bij te blijven. Bij de oplevering is dit echt de modernste spoortunnel van Nederland.”