Betuwelijnexploitant ziet de zon opkomen
Eén koperdief op de Betuweroute werd op heterdaad betrapt, sinds begin dit jaar. „Hoe meer treinen er rijden, hoe kleiner de kans op dieven” zegt woordvoerster Miriam Leeflang van exploitant Keyrail. Is de capaciteit op het goederenspoor tussen de haven van Rotterdam en Duitsland nu nog beperkt, nog voor de zomer kunnen er vier treinen per uur in beide richtingen, belooft ze.
Het personeel van de Betuweroute-exploitant moet nog even doorbijten in de Portakabins op Kijfhoek. Komende zomer is het nieuwe kantoor klaar, pal naast de huidige werkplek. Bij Keyrail -50 procent ProRail, 35 procent Haven Rotterdam, 15 procent Haven Amsterdam- werken twintig mensen, maar dat aantal groeit. Daarnaast houden vanuit de seinzaal tachtig verkeersleiders in drieploegendienst de hele Betuwespoorlijn in de gaten.Erg druk hebben die treindienstleiders het op dit moment niet. Achter elke trein die vanaf het rangeerterrein Kijfhoek bij Zwijndrecht over de nieuwe spoorbaan richting oosten vertrekt, valt een gat van anderhalf uur. Dat heeft onder meer te maken met het niet-gecertificeerd zijn van locomotieven van de diverse vervoersmaatschappijen die over de lijn willen. Op de site van Keyrail staan er nu elf -waaronder ACTS, ERS, Rail4Chem, Railion en Veolia-, maar inmiddels zijn het er veertien, weet Leeflang.
Van de kant van de vervoerders is de animo groot, zegt ze. Dat enthousiasme wordt dan misschien met de mond beleden maar zolang de betrouwbaarheid van de dienstregeling niet kan worden gegarandeerd, schiet niemand er iets mee op. Tot nu toe gebruikt alleen Railion de lijn voor tien tot vijftien treinen per dag, een enkele keer kiest Rail4Chem voor de nieuwe verbinding, maar dat is het dan wel. De andere potentiële klanten houden het bij het oude: in dit geval meestal vervoer via de Brabantroute.
De drie pijlers onder de Keyrailstrategie zijn simpel, zegt Leeflang. „Volume is de eerste: zo veel mogelijk treinen over de lijn. Tweede is dat we een kwalitatief goed product willen bieden: een betrouwbare dienstregeling, simpele aansluitingen op het bestaande Nederlandse spoor en op het Duitse spoorwegnet. En verder promoten we de Betuweroute waar het maar kan: verladers die de keus hebben tussen weg, water en spoor vertellen we de voordelen van onze modaliteit.”
Keyrail is op dit moment volop bezig met „procesverbetering” op de druk bereden Havenspoorlijn, het gedeelte van de Betuweroute dat er altijd al lag: tussen Maasvlakte en Kijfhoek. „Samen met vervoerders, operators en terminalbeheerders moet de punctualiteit tientallen procenten omhoog te brengen zijn. De eerste resultaten zijn hoopgevend.”
De huidige drukte op de Havenspoorlijn -„25.000 treinen per halfjaar”- laat wat Leeflang betreft de potentie zien voor het zogeheten A15-tracé, het gedeelte Betuweroute tussen Kijkhoek en Duitse grens. „Als voor de zomer onze capaciteit op vier treinen per uur per richting zit, schatten wij in dat er 150 treinen per week zullen rijden, tegen de tachtig van nu. Eind 2008 moeten dat er vijftig per dág zijn. Dat hebben wij geroepen bij de opening, half juni vorig jaar, en dat denken we zeker te halen. Ook de prognose van 150 treinen per dag in 2012 blijft gehandhaafd.”
Later dit jaar gaat de Euromaxterminal op de bestaande Maasvlakte open, „een soort ECT”, in 2012 moet Maasvlakte-2 gereed zijn. „Op dat moment verzes- of verzevenvoudigt de containeroverslagcapaciteit. Bedenk dan dat minimaal 20 procent van de totale hoeveelheid containers via het spoor gaat, en je ziet dat de toekomst van de Betuweroute zonnig is. In 2008 heeft de lijn 20 tot 30 procent marktaandeel van het railgoederenvervoer van west naar oost, in 2012 zal dat 80 procent zijn”, zegt Leeflang. In dat jaar moet ook de exploitatie break-even zijn.
Tot dat moment legt Verkeer en Waterstaat in totaal 76 miljoen euro toe op de exploitatie. In 2012 loopt de concessie af. „Onze aandeelhouders wilden graag een contract voor vijftien jaar, maar de overheid ging niet mee in die wens. Vandaar dat V en W moet bijpassen, want onze aanloopkosten zijn aanzienlijk en de periode om ze terug te verdienen is op deze manier te kort.”
De tarieven voor de vervoerders liggen ook vast tot 2012. Leeflang lepelt ze uit haar hoofd op. In 2007 was het 1,15 euro per trein per kilometer (184 euro voor een hele rit), in 2008 1,41 euro. Volgend jaar wordt het 1,69 euro, in 2010 1,99 en een jaar later 2,33. „Wat daarna gebeurt, is nu niet te overzien. Keyrail hanteert niet, zoals ProRail voor het bestaande net, een zwaartecomponent. „Volume gaat bij ons voor gewicht. De Betuweroute heeft relatief weinig wissels, die slijten het hardst. Wij kijken eerst hoe het onderhoud er over heel 2008 uit gaat zien.”
Over onderhoud gesproken: het Betuweroutespoor tussen de Sophiaspoortunnel en Gorinchem ligt er -waarschijnlijk vanwege de zachte ondergrond- hier en daar nogal hobbelig bij, zo bleek tijdens een rit in de cabine van west naar oost. „Dat is ons bekend. Het weekend nadat u daar langs kwam, is er al onderhoud gepleegd aan dat gedeelte. Periodieke metingen houden bewegingen in de onderlaag nauwgezet in de gaten. Zo nodig wordt er ingegrepen. Het is geen optie te wachten met de lijn te berijden tot het inklinken helemaal is gestopt. Want dan ben je vele jaren verder.”
Zie ook: ”Als het eenmaal rijdt, dan rijdt het”.