Ooit mocht ir. Henry van Amstel (48) kiezen welke werkkamer hij wilde in het Movaresgebouw, naast de vele sporen bij Utrecht-Centraal, het spoorknooppunt van Nederland. Het werd de laatste aan een lange gang: met volledig zicht op het oostelijk emplacement. Spoorgek is hij niet, -liefhebber wel. „Als de ICE erg vertraagd binnenkomt of vertrekt, merk ik dat wel op.”Van Amstel studeerde spoorwegbouwkunde in Delft, maar toen hij in 1987 afstudeerde hadden ze bij de NS even geen werk voor hem. Zijn gegevens bleven wel achter in een kaartenbak -„gunstig als je achternaam met een A begint, dan ben je snel aan de beurt als ze iemand zoeken”- en twee jaar later kreeg hij een telefoontje. Op dat moment werkte hij bij een ander ingenieursbureau.

„Vanaf 1989 werd het dus toch de NS. Dienst Infrastructuur, ingenieursbureau NS, Holland Railconsult -allemaal namen voor min of meer hetzelfde- maakte ik mee.” Ruim na de privatisering van de spoorwegen (midden jaren negentig) werd Holland Railconsult verkocht aan een partij buiten de NS. Sinds 2006 luistert het ingenieursbureau -dat nu onder ándere voor de NS en ProRail werkt- naar de naam Movares. Er werken zo’n 1200 mensen, verdeeld over drie divisies: rail, infra (water en wegen) en mobiliteit & ruimte.

Achter z’n bureau hangen kaarten van voormalig Nederlands-Indië. „Da’s ook mijn hobby. Thuis staat 6 meter boeken over het onderwerp. Als de spoorwegen op Java vandaag bij Movares mensen zouden willen inhuren, ben ik morgen op weg.” Bij wijze van spreken dan, want het thuisfront bindt. „Het zou in dat geval om detachering gaan.”

Maar z’n werk in Utrecht doet hij zeker niet met tegenzin. Op dit moment is hij druk met het project ”Vleugel”, een samentrekking van de plaatsnamen Vleuten en Geldermalsen. In het kader van het grote plan Randstadspoor staan ingrijpende aanpassingen op stapel rond Utrecht. De stad ligt straks als een ster in het midden van veel nieuwe railinfrastructuur.

Deeltracéleider
Zijn betrokkenheid bij het onderwerp ”Hogesnelheidslijnen” -ongecompliceerde titel van z’n in december 2007 verschenen standaardwerk over dit onderwerp- ontstond ten tijde van een eerdere grote klus. Van 1994 tot 1999 was hij een van de vijf deeltracéleiders voor de Hogesnelheidslijn-Zuid, voor het gedeelte Hoofddorp-Zoetermeer. „Tracé Noordelijk Holland, exclusief de boortunnel door het Groene Hart.”

In 1999 kreeg hij het verzoek technisch adviseur te worden bij de HSL-Oost, de beoogde hogesnelheidslijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Keulen met eindbestemming Frankfurt. Na twee jaar werd dat plan „helaas” losgelaten. Een ongelukkige beslissing, wat Van Amstel betreft. Hij slaat er trefzeker de kaart van pagina 152 bij op. „Kijk, in België leggen ze wél een oosttak aan, van Brussel via Luik naar Keulen. Die is bijna voltooid en komt volgend jaar in gebruik. Ons land mag iets minder centraal in West-Europa liggen dan België: een snelle verbinding tussen Amsterdam en Keulen lijkt zo logisch als wat.”

Het plan liep onder andere stuk op twijfelachtige vervoersprognoses „en veel gemeenten langs de lijn wilden tunnels.” Maarn wilde zelfs de A12 omgelegd zien, dat werd wel erg kostbaar. „Vanuit Duitsland hoor je echter wel eens geluiden dat Nederland voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten.” En over vervoersverwachtingen gesproken: „Duitsland is onze grootste handelspartner. Zou de lijn er eenmaal liggen, dan zou die vervoersvraag vanzelf stijgen, zo werkt dat altijd.”

Standaardwerk
Toen Van Amstel in 2002 weer op zijn Utrechtse stoel zat, raakte hij in gesprek met uitgeverij Uquilair in Rosmalen. Waarom zou hij zijn breed opgedane kennis over hogesnelheidslijnen niet aanwenden voor een kloek boek? Een standaardwerk bestond nog niet. „Wat mij aantrok in het project was vooral het kijken naar heden en toekomst. De meeste spoorboeken gaan over het verleden, maar ik zou vooral vooruitblikken. Dat sprak mij als ingenieur en liefhebber zeer aan.”

Van de bijna vijf jaar die het vervaardigen van het boek in beslag nam, gingen de eerste twee heen met het verzamelen van materiaal. „Daarna volgde een jaar schrijven. Bijna dagelijks, anderhalf uur. In het rommelige poosje tussen avondeten en achtuurjournaal. Dat vergt discipline, maar het werkt prima. Een enkele keer haalde ik een nacht door, als ik goed in een onderwerp zat en een grote slag wilde maken. De 2000 uur die het boek me in totaal kostte, leken er minder: het ging min of meer vanzelf.”

Nadien volgde anderhalf jaar herschrijven, telkens actualiseren en fotomateriaal verzamelen. „Verdeeld over de onderwerpen had ik twintig meelezers. De eerste was een collega van de kamer hiernaast, ook generalist. Daarna volgden deskundigen op onderdelen: mensen in Duitsland, Japan, Zuid-Korea, Italië en de andere zes landen waar treinen rijden met minimaal 250 kilometer per uur. Dat commentaar was soms schrikken, ze spaarden me niet. Maar het boek werd er beter van, alle informatie erin is nu betrouwbaar.”

Medewerking
Niet alle beschreven landen bereisde Van Amstel zelf, uit tijds- en kostenoverwegingen. „In Europa gaat het vrij makkelijk en voor de techniek van de HSL-Zuid zag ik delen van het Japanse hogesnelheidsnet. Taiwan en Zuid-Korea moest ik laten schieten. Het was overigens geweldig hoe vanuit die landen werd meegewerkt.”

Verliep het foto’s verzamelen in Europa soms traag -hoe dichter bij Nederland, hoe lastiger-, vanuit het verre oosten ploften de cd-roms met fotomateriaal per omgaande op de mat. „Dat was zeker een wonder als ik e-mails verstuurde waarvan ik niet zeker wist waar ze belandden en me afvroeg of ze werkelijk zouden begrijpen wat ik bedoelde.” Voor de tientallen trajectkaarten in het boek tekende Dick van der Spek, „ongeveer de laatste persoon in Nederland die nog met een Rotringpen tekent.”

Zeggen sceptici dat de techniek van staal op staal (wielen op rails) achterhaald is, Van Amstel gelooft in een glorieuze toekomst van hogesnelheidslijnen. „Zie mijn conclusie dat een toenemend aantal landen het voornemen heeft deze lijnen aan te leggen of er al mee is gestart. China is op afstand het aansprekendste voorbeeld. Tot een reistijd van vier uur is de snelle trein concurrerend met de luchtvaart. Veel andere landen gaan volgen: Zweden, Marokko, Iran, Algerije en India, om er maar een paar te noemen.” Als er ooit een opvolger van dit boek verschijnt -„het is dan wel 2020”- zal het aantal landenhoofdstukken verdubbeld zijn, denkt hij. Híj probeert in elk geval de dikke verzamelboekwerken per land in zijn kamer bij Movares bij de tijd te houden.

Van Amstel is erg tevreden dat, na de sluitingstermijn voor het boek, de feiten steeds kloppen bij wat hij voorspelt. „Hier en daar staat natuurlijk „naar verwachting” of „beoogd”, maar alles blijft overeind.” Een voorbeeld? „Neem de snelle AGV, de opvolger van de TGV, die dit jaar gaat rijden op de Franse lijnen, met een gemiddelde snelheid van 360 kilometer per uur. Dat staat er correct in.”

Dan even naar Nederland. Daar ligt de Hogesnelheidslijn-Zuid er voorlopig ongebruikt bij en blijft -wie weet hoe lang- onbereden. „Zelfs minister Eurlings noemt alleen nog streefdata.” Het punt is, zegt Van Amstel, dat Nederland ervoor koos de hypermoderne tweede generatie van het beveiligingssysteem ERTMS in te bouwen, zonder een terugvaloptie met behulp van bestaande techniek. Anders dan in Frankrijk en via de Kanaaltunnel ook in het Verenigd Koninkrijk, waar de hogesnelheidslijn als een zonnetje draait met als eindstation het onlangs in gebruik genomen Londense St. Pancras.

„Wij staan nu met onze armen omhoog: we wilden mooi en zuiver, een nieuw systeem, wij kicken op nieuw. Er is veel discussie over geweest. ERTMS is een product in ontwikkeling, het is nooit prettig als het tegelijkertijd in een project moet worden toegepast.”

Als de lijn ooit in gebruik komt zoals hij bedoeld is, komt het dan nog goed met de exploitatie door High Speed Alliance (HSA), sinds kort Hispeed? „Pak pagina 57 erbij. Daar citeer ik het laatste rapport van de Rekenkamer. Gegeven de hoge vergoeding die HSA jaarlijks aan de overheid moet betalen, stelt men dat HSA mogelijk een verliesgevende onderneming wordt, waardoor continuïteit van het vervoer niet is gewaarborgd. Fijntjes werd de volgende zinsnede toegevoegd: De faillissementsverzekering voor HSA in de exploitatiefase is nog niet afgesloten.”

Titel: ”Hogesnelheidstreinen”
Auteur: Henry van Amstel
Uitgeverij: Uquilair, Rosmalen, 2007
ISBN 90 71513 62 9
Pagina’s: 312
Prijs: € 49,50.