In het regeerakkoord heeft de regering aangekondigd de kilometerheffing te willen invoeren. Een eerste stap moet al deze regeerperiode worden gezet. Vorige week vrijdag kondigde minister Eurlings aan te willen beginnen met vrachtwagens. Gaat het allemaal lukken? En is het wel verstandig?Om met de laatste vraag te beginnen: naar mijn mening krijgen we het verkeerssysteem nooit gezond zonder een kilometerprijs in te voeren, die bovendien verschilt naar plaats en tijd. Dus: een hogere prijs op de A13 (Den Haag-Rotterdam) dan op de A28 tussen Assen en Groningen ’s nachts. Het prijsmechanisme is nu eenmaal een prima manier om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Bovendien is het systeem eerlijker dan het huidige systeem van belastingen op nieuwe auto’s en de motorrijtuigenbelasting (MRB). Nu zijn beide heffingen onafhankelijk van het gebruik.

Maar het is natuurlijk redelijk dat iemand die 50.000 kilometer per jaar rijdt, meer betaalt dan iemand die 2000 kilometer per jaar rijdt. Dit eerlijkheidsaspect is voor de ANWB een belangrijke reden geweest de kabinetsplannen te ondersteunen. Zelfs al zouden de files totaal niet korter worden. Maar dat worden ze wel. Afhankelijk van hoe het systeem verder wordt uitgewerkt, mag een afname van enkele tientallen procenten worden verwacht, mits de heffingshoogte flink afhangt van plaats en tijd. Als de prijs bovendien afhangt van milieukenmerken van voertuigen is ook milieuwinst goed mogelijk.

Systeem
Dan de eerste vraag: Gaat het lukken? Een systeem waarbij plaats en tijd en milieukenmerken van invloed zijn op de prijs per kilometer is niet eenvoudig geïnstalleerd. Complexe technologische veranderingen zijn welhaast per definitie niet ”ineens” in te voeren, zo leert de geschiedenis. En zeker niet als er ook nog eens belangrijke maatschappelijke veranderingen aan gekoppeld zijn. Zoals een andere manier van betalen voor mobiliteit. Invoering ineens is vragen om problemen.

Beter is een geleidelijke invoering. Een systeem met kastjes in voertuigen heeft de toekomst en het is verstandig daarvan uit te gaan. Een start met tolpoortjes is voor Nederland ongeschikt, anders dan bijvoorbeeld voor het centrum van Londen, waar het nu werkt. We hebben in Nederland immers veel steden. Tolpoortjes rond de hele Randstad plaatsen heeft nauwelijks zin, want het gebied is dan veel te groot; veel verplaatsingen per auto zijn binnen dat gebied, en daar geldt de tol dan niet voor.

Tolpoortjes rond de grote steden dan? Ook niet verstandig: de grootste problemen zitten op de snelwegen rond die steden en niet op de invalswegen van die steden. En er zouden er heel wat nodig zijn. Dat is duur: het systeem is te grof, want niet op kilometers gebaseerd maar op passages. En de technologie is binnen een aantal jaren achterhaald.

De voorkeur heeft dus een systeem van betalen per kilometer. Daarom is het beter te beginnen met vrachtwagens. Of met personenwagens in een heel eenvoudige versie, bijvoorbeeld een kastje in de auto, en een platte heffing ter vervanging van de MRB. En als het technisch en organisatorisch goed werkt, automobilisten eraan gewend zijn per kilometer te betalen en merken dat de regering inderdaad de MRB afschaft en de kilometerheffing niet als melkkoe gebruikt, later verfijnen en uitbreiden.

Gat in begroting
Gaat dat lukken? Deze vraag is niet gemakkelijk te beantwoorden! Er zijn drie typen problemen die moeten worden opgelost. Ten eerste de techniek. Technisch wordt dat zeker mogelijk, al moeten er nog de nodige problemen worden opgelost.

Ten tweede: er moet een aantal niet-technische zaken worden geregeld. Het gaat om onder meer wetswijzigingen en het voorkomen dat er een gat in de begroting ontstaat als de BPM wordt afgeschaft. Immers, de betaling per kilometer maakt dat het een jaar of vijftien duurt (zolang gaat de gemiddelde auto mee) voordat hetzelfde bedrag in de vorm van een kilometerheffing in de schatkist komt. En om de afstemming met buurlanden.

Ten derde is het de vraag of het draagvlak dat er nu vrij breed is, blijvend is. Lukt het de belangrijkste partijen binnen boord te houden? Hoe concreter invoering wordt, hoe lastiger het wordt de neuzen in één richting te houden. Naar mijn mening is deze derde factor de meest bepalende voor de vraag of het uiteindelijk toch gaat lukken. Het is bijvoorbeeld van groot belang de automobilisten, vertegenwoordigd door de ANWB, binnen boord te houden. Ik vermoed dat privacyproblemen zijn op te lossen, getuige het succes van de airmiles.

De acceptatie onder automobilisten is vermoedelijk verder te vergroten wanneer de kastjes die nodig zijn voor de kilometerheffing, ook voor andere zaken worden gebruikt. Zoals voor de registratie van kilometers voor de verzekering, het leasebedrijf, voor routeadviezen en voor het aanleveren van data over snelheden op wegen, om betere routeadviezen te kunnen verstrekken.

Als het lukt een breed draagvlak onder automobilisten te verkrijgen, is invoering dichterbij dan in de afgelopen twee decennia het geval was. Of het echt gaat lukken? En wanneer? De tijd zal het leren!

voetnoot (u17(De auteur is hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie aan de Technische Universiteit Delft.