Als machinisten door rood rijden, leidt dat in verreweg de meeste gevallen niet tot een ongeval. Incidenten met gewonden en zware materiële schade zijn zeldzaam, maar als het gebeurt ontstaat vaak wel langdurige vertraging voor het treinverkeer.De laatste keer dat een treinreiziger het leven liet door een ongeval dat werd veroorzaakt door een rood seinpassage, was in 1988. De grootste treinramp uit de Nederlandse geschiedenis in Harmelen op 8 januari 1962 werd veroorzaakt doordat machinisten in dichte mist onvoldoende zicht hadden op de seinen. Een sneltrein reed met een snelheid van 107 kilometer per uur in op een stoptrein, met als gevolg 93 doden en 52 gewonden.

Het spoor werd na de ramp in Harmelen versneld voorzien van beveiligingssystemen die ingrijpen als treinen een rood sein passeren met een snelheid van 40 kilometer per uur en sneller. Daardoor werden treinbotsingen met doden een zeldzaamheid op het Nederlandse spoor.

Tegenwoordig doen treinongevallen zich vrijwel alleen voor op plekken waar de maximumsnelheid onder de 40 kilometer per uur ligt. De stijgende trend in het aantal rood sein–ongevallen en de ontwrichtende gevolgen voor het treinverkeer maakten nieuwe investeringen in beveiliging noodzakelijk.

ProRail richt zich in eerste instantie op duizend plekken die te boek staan als risicovol. Eind 2008 moeten deze stukjes spoor zijn voorzien van het ATB++ systeem. En medio 2018 moet het nog betere beveiligingssysteem ERTMS zijn geïnstalleerd op de 6500 kilometer spoor die Nederland telt.

ERTMS maakt de ouderwetse seinpalen overbodig. Verkeerleiders kunnen de treinenloop straks niet alleen op afstand in de gaten houden, maar ook steeds vergaander ingrijpen als dat nodig is. „Treinen worden dan als het ware radiografisch bestuurd", zei ProRail–topman Bert Klerk onlangs.