Het politieke en maatschappelijke klimaat voor de goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland was doorgaans kil en guur, maar Robbeson (48) twijfelde nooit één moment aan de haalbaarheid en noodzakelijkheid van het inmiddels 4,6 miljard euro kostende megaproject. „De minister die de knoop doorhakte voor aanleg -een van de vijf die bij het plan en de uitvoering betrokken waren- krijgt ooit een standbeeld”, voorspelt hij.Waar bent u in de laatste week voor de opening zoal mee bezig?

„Met de opening zelf natuurlijk, maar vooral met het ingroeiscenario voor direct daarna. En op 9 december gaat de nieuwe dienstregeling al in, waar de Betuweroute dan volledig deel van uitmaakt. Zij het dat pas halverwege 2008 stroom op de bovenleiding komt en we met onze elektrische locs full swing kunnen gaan. Ook de Havenspoorlijn in Rotterdam is op dat moment klaar voor gebruik.”

Hoe hard is die planning? De openstelling verschoof ook telkens naar achteren.

„Halverwege 2008, daar zullen we exploitant Keyrail wel heel strak aan houden. Onze nagelnieuwe elektrische locs-189 komen binnen en staan klaar voor vertrek. We hebben er 26 gekocht en er loopt een optie voor nog eens 18 stuks. Ze maken deel uit van de veel grotere vloot van DB Logistics, dat is de logistieke holding van DB voor alle activiteiten op het gebied van goederenvervoer, ook via de weg en door de lucht. Overigens: de uitlatingen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en van het projectbureau Betuweroute wijzen ook wel richting half 2008 voor volledige elektrificatie.”

Hoeveel procent van alle goederentreinen in Nederland rijdt straks over de Betuweroute?

„Een groot aantal, maar nooit meer dan 60 tot 65 procent van het totaal. Van alle goederentreinen die uit Rotterdam vertrekken, zal naar schatting 50 tot 60 procent de Betuweroute opgaan. Het ingroeiscenario voorziet in een heel snelle omschakeling van de oude routes naar de nieuwe.”

U maakt de opening ook mee als vertegenwoordiger van de Belangenvereniging Goederenvervoer. Wat doet die?

„Behalve dat we natuurlijk onderling concurreren, is het van belang dat alle railgoederenvervoerders goed samenwerken. Als het gaat over de gebruikersheffing, de zogenaamde spoortaks, of over de prestatieregels en staat van onderhoud met beheerder ProRail of over de contacten met Verkeer en Waterstaat en VROM, is het goed om samen een vuist te kunnen maken. We hebben met elkaar één kerndoel: zo veel mogelijk goederen over het spoor vervoeren.”

Bent u tevreden over de hoogte van de spoortaks: 1,15 euro per treinkilometer? Dat is een leuk bedrag, niet al te hoog.

„U noemt het een leuke prijs, maar we hebben er keihard voor gestreden om hem op dat niveau te krijgen. Bedenk wel dat hij 19 cent hoger ligt dan in 2006. En reden toen onze losse locs nog gratis, daarvoor betalen we nu 57,5 cent per kilometer. Alles bij elkaar praat je op dat punt toch over een kostenstijging van 25 procent. Overigens: zou de oorspronkelijke prijs per treinkilometer -6 of 7 euro, omdat er een zwaartecomponent in zat- zijn doorgegaan, dan had 40 procent van het railgoederenvervoer al snel op z’n rug gelegen.”

Welke treinen stuurt Railion op maandag 18 juni als eerste richting oosten?

„We hebben besloten te gaan testrijden met kolentreinen, om het zogenaamde modulaire rijden te oefenen. Dan rijd je hoogfrequent op en neer tussen haven en kolenterminal. We rekenen op een ongehinderde dienstverlening, zonder de onnodige stops die we op het gewone overvolle spoornet soms wel vijf keer per rit hebben en die enorm veel geld kosten. Als dat op de Betuweroute ook zou gaan gebeuren, ga ik echt gillen.”

Wat zijn of worden uw succesnummers op de lijn? In welke sectoren zit de groei en wat zijn nieuwe klanten voor west-oost en vice versa?

„Zodra het kan, gaan we natuurlijk met onze chemietreinen over deze zeer veilige lijn. We hebben de containermarkt recent weer teruggewonnen en die groeit behoorlijk. Bio-ethanoltransport is voor ons de laatste jaren een groeimarkt en het vervoer van kolen en staal blijft goed presteren. Verder zijn we de grootste transporteur van nieuwe auto’s in Nederland, alles bij elkaar vervoeren we tussen de tien en vijftien merken. Onze orderportefeuilles zijn prima gevuld, de meeste groei zit bij bestaande klanten.”

Het railgoederenvervoer groeit jaarlijks met 7 of 8 procent, die vooruitzichten zijn er ook voor lange termijn. Dat lukte niet zonder Betuwelijn?

„Er is heel veel lelijks gezegd over de Betuweroute, maar het zal blijken dat het besluit om hem aan te leggen een goed besluit is. Het is géén dure blunder, géén weggegooid geld en dat gaan we als sector bewijzen. De kritiek zal verstommen. De liberalisering op het spoor werkt goed, er rijden nu al elf maatschappijen en er komen er nog bij. De Nota Mobiliteit zegt dat de vervoersgroei doorzet. TNO voorziet voor railgoederenvervoer een marktaandeel van 18 procent in de totale vervoersstroom. Ook met onze eigen berekeningen komen we daar op uit. In 2013 is aan Duitse kant de infrastructuur klaar, drie jaar later is de lijn tjok- en tjokvol.” Lachend: „Tegen die tijd zijn we volop aan het nadenken over viersporigheid.”