Kamerleden zijn ontevreden over het plan om de Betuwelijn alléén door ProRail, een bedrijf dat voor 100 procent in handen is van het Rijk, te laten exploiteren. Groot risico voor de Nederlandse staat en de belastingbetalers. Het exploiteren zal ten minste 75 miljoen euro per jaar kosten, terwijl schepen het vervoer naar Duisburg of verder beter verzorgen dan de treinen op de Betuweroute.Waarom nog ophef maken over dit hoofdpijndossier? Omdat er nooit goed onafhankelijk onderzoek is gedaan naar nut en noodzaak van dit goederenspoor. Omdat er geen economische analyses zijn van diverse scenario’s.

In 1994, toen de Tweede Kamer twijfelde over de aanleg, zijn studies gedaan om een verantwoorde besluitvorming mogelijk te maken. De politiek was niet moedig en had geen toekomstvisie voor duurzaamheid. Herstel van landschap was geen item, evenmin als minder vervoer en energieverbruik, beter benutten van bestaand spoor en bestaande wegen. De Betuweroute maakte de politiek ongeloofwaardig.

De Overeenkomst van Warnemünde, uit 1992, maakt dat niet meer dan 50 procent van de goederen over de hoofdtak van de Betuweroute Duitsland in mag. Er is een oud verdrag van kracht waarin vier treinen per richting per uur worden toegestaan. Gevolg is dat niet meer dan 75 treinen per etmaal Duitsland in mogen.

Verder liggen tussen de Nederlandse grens en Oberhausen 64 ongelijkvloerse kruisingen, vooral in woonkernen. Veiligheidsrisico’s en gevaarlijke stoffen bedreigen burgers. Af en toe is er een gemeente waarvan de brandweer wakker wordt en zich realiseert dat men niet toegerust en voorbereid is op eventuele calamiteiten.

Vraag
De Kamer staat opnieuw voor een belangrijke keuze: nemen we de lijn in exploitatie, met blijvend maatschappelijk verlies in het vooruitzicht? Ook in 1995 werd de vraag gesteld: is het verantwoord een lijn aan te leggen, waarvan nut en noodzaak niet zijn aangetoond en die steeds geld kost en lijnrecht ingaat tegen principes voor duurzaamheid?

Door de vergrijzende bevolking en het dematerialiseren van het maatschappelijk leven zal minder transport nodig zijn. Een andere economie -vol innovatie en duurzaamheid- zal opbloeien in het nieuwe Europa. Daarin zal geldt beschikbaar zijn voor vervoer over water. Terwijl moderne beveiligingssystemen viermaal zo veel treinbewegingen mogelijk maken op het bestaande spoor.

De aanlegkosten van de Betuweroute worden geschat op 4,5 miljard euro. Het bedrijfsleven zou 1,5 miljard euro voor zijn rekening nemen. Dat werd niet gedaan. Toch besloot men tot aanleg. Het moge duidelijk zijn dat de werkelijke geldelijke kosten veel hoger zijn. Zij worden inmiddels geschat op 5,5 miljard euro. Voor exploitatie is 75 miljoen euro per jaar nodig.

Vervoerseconoom drs. Henk van Gent raadt aan de Betuweroute voorlopig ongebruikt te laten, totdat de marktsituatie een betere en meer maatschappelijk verantwoorde exploitatie toelaat en de Europese regels uniformer zijn. Zal de Europees commissaris voor Mededinging ingrijpen bij oneerlijke concurrentie?

Betuwemuur
Het is hoog tijd dat regering en parlement inzien dat zonder kosten-batenanalyse geen zinnig besluit mogelijk is. De Kamer dient de minister in dezen op haar verantwoordelijkheid te wijzen. Het niet in gebruik nemen van de goederenspoorlijn is gunstig voor Europa, Duitsland en Nederland. Bij de berekeningen dienen alle maatschappelijke kosten en baten te worden betrokken.

Daarbij spelen onder meer een rol: IJzeren Rijn, andere spoorwegen, de rechten van België, de haven van Antwerpen, het reizigersvervoer, de spooraansluiting in Duitsland, de concurrentie met de scheepvaart, het verlies aan natuur en landbouwgrond en de wijze van compenseren, veiligheidsaspecten en de uniformering in Europa.

In Europa moet samengewerkt worden om tot een energetisch optimaal vervoerssysteem te komen, met nadruk op samenwerken en energie besparen, niet op concurreren.

Kalkar (beoogde kernenergiecentrale) werd omgetoverd tot winstgevende pretpark, werkelijk goed voor werkgelegenheid en ondernemerschap.

De Betuwemuur, van west naar oost door ons land, kan worden herbenut, ingezet tot welzijn van plaatselijke gemeenschappen, voor openbaarvervoerssystemen in de stedendriehoeken en voor het Rondje Randstad of het oplossen van knelpunten in het bestaande spoor. Gemeenten kunnen hiertoe prijsvragen organiseren. Kees Zijderveld ziet als oplossing deze Betuwelijn te verkopen aan een sloper en de dijk terug te geven aan de natuur. Dat zijn echte baten!

De auteur is actief binnen het Verbond voor Duurzame Ontwikkeling.