Het is niet de eerste keer dat een groep bedrijven, bestaande uit Siemens, ABN AMRO, BAM, Ballast Nedam en Fluor, ideeën voor een magneetzweeftrein presenteert. Al in 2000 lanceerde het zogeheten Transrapid-consortium een soortgelijk plan, het Rondje Randstad. Die plannen belandden echter al snel in de bureaula van een conservatieve ambtenaar. Ook een idee om een magneetzweeftrein in te zetten op de omstreden Zuiderzeelijn werd nooit echt serieus genomen.Na wat nieuwigheden aan de bestaande plannen te hebben toegevoegd, bracht het consortium de zweeftrein gisteren opnieuw onder de aandacht. Want, zo stelt voorzitter Martin van Pernis, het mobiliteitsprobleem in Nederland is in de afgelopen vijf jaar alleen maar toegenomen.

De invoering van een nieuwe vorm van openbaar vervoer is hard nodig, meent Van Pernis. Er moet volgens hem een „quantumsprong” in het denken over vervoer worden gemaakt. „Het is toch onbegrijpelijk dat we zo langzamerhand files voor lief nemen. Op de meeste Nederlandse snelwegen sta je ’s ochtends en ’s avonds vast en in toenemende mate is het ook midden op de dag raak. Bovendien is de Randstad een van de meest vervuilde regio’s in Europa.”

Meest in het oog springende verandering is dat aan het oude ”rondje” de steden Almere en Amersfoort zijn toegevoegd. In ellipsvorm verbonden met de plaatsen Amsterdam, Den Haag, Leiden en Rotterdam beslaat het beoogde traject in totaal zo’n 220 kilometer.

De futuristische RandstadRapid-verbinding -die boven, naast of tussen rijkswegen kan worden aangelegd- lijkt een jongensdroom. In de plannen van Van Pernis zweeft de magneettrein met een topsnelheid van 350 kilometer per uur -„hij haalt de 500, maar dat is in Nederland suboptimaal”- over de Nederlandse polder. Het traject Amsterdam-Den Haag zou slechts 18 minuten reistijd kosten, Utrecht-Rotterdam vergt 17 minuten. Op veertien stations, aangesloten op het wegennet, zal iedere 6 minuten een van de 30 flitstreinen vertrekken. En om te voorkomen dat de opstoppingen zich verplaatsen van snelweg naar station wordt gebruikgemaakt van hypermoderne parkeergarages, waarin massa’s auto’s in recordtijd computergestuurd ’op elkaar’ worden gestapeld.

Toch zou het idee werkelijkheid kunnen worden. Want hoe modern ook op het eerste gezicht, het idee van de zweeftrein is verre van nieuw. Al in de jaren dertig van de vorige eeuw legde de Duitse ingenieur Hermann Kemperse de technische basis voor treinvervoer op basis van magnetische velden. Maar pas na de ontwikkeling van de supergeleiding in de jaren zestig werd het werkelijk mogelijk om een zwevende trein te ontwikkelen. Toch is er in Duitsland, de bakermat van de flitstrein, ondanks 25 jaar van testen nog geen centimeter echt spoor aangelegd.

Volgens Van Pernis is het allemaal een kwestie van tijd. „De magneetzweeftrein heeft zich allang bewezen. In het Chinese Pudong rijdt hij al enkele jaren van het vliegveld naar het zakencentrum van Sjanghai. De Chinezen zijn dolenthousiast. Er zijn vergevorderde plannen om het huidige traject fors te verlengen.”

Wat het project moet gaan kosten, is volgens Van Pernis nog niet te zeggen. Afgezien van inpassingsproblemen bedragen de aanlegkosten van de RandstadRapid 25 miljoen euro per ruwe kilometer spoor, 5 miljoen minder dan de hogesnelheidslijn per kilometer kost. Volgens Van Pernis komt dat vooral doordat de onderliggende constructie goedkoper is. „De magneetzweeftrein verdeelt zijn gewicht over de hele lengte, terwijl de hsl-trein zijn kilo’s samenperst op enkele wielen.”

Gisteren presenteerde het Transrapid-consortium de plannen aan minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. Want ook al wil de bedrijvengroep het project grotendeels financieren met private gelden, deelname van de overheid in de aanleg- en exploitatiekosten is noodzakelijk. Van Pernis: „Voor de totale lijn moet je dan denken aan een bedrag van 2 tot 4,5 miljard euro.”

Op hoeveel reizigers het consortium gokt, wilde Van Pernis niet zeggen. Zoals gisteren wel meer zaken vaag werden gehouden. Bewust, Van Pernis heeft daar zo zijn redenen voor. Hij wil voorlopig slechts de dialoog aangaan met marktpartijen en de overheid. „We willen per definitie geen panklaar project neerleggen. Voor je het weet ligt alles vast. Ik heb daar slechte ervaringen mee, zoals bij de hogesnelheidslijn. Het enige wat we daar als deelnemer nog zelf mogen bepalen is de lengte van de bouten die we in de betonwanden draaien.”