Het is geen opzienbarend nieuws dat twee verschillende concerns de handen ineenslaan om zich gezamenlijk te gaan toeleggen op de productie van een nieuwe auto. Allianties en joint ventures zijn in de economie van vandaag eerder regel dan uitzondering, en in de automobielindustrie zijn dergelijke samenwerkingsverbanden sinds jaar en dag een feit.Volvo en Mitsubishi bijvoorbeeld ontwikkelden de S40 en de Carisma op hetzelfde platform. De binnenkort te verschijnen Cadillac BLS deelt onderstel en tal van andere technische componenten met de Saab 9-3 Sport Sedan en de Opel Vectra. De Toyota Aygo, Peugeot 107 en Citroën C1 daarentegen hebben nog veel meer met elkaar gemeen en delen naar verluidt zo’n 90 procent van alle componenten met elkaar. Vanuit de speciaal gebouwde fabriek in Tsjechië rollen straks volgens planning jaarlijks 300.000 auto’s van de band die amper van elkaar verschillen. Vooral de Peugeot en de Citroën lijken als twee druppels water op elkaar.

Driecilinder
De Citroën C1 zal geen geschiedenis gaan schrijven als de meest onderscheidende Citroën aller tijden. Zelfs tussen de actuele modellen van Citroën ziet de nieuweling er gewoontjes uit. Wie de foto’s van de verbluffende conceptcar Sportlounge heeft gezien of de lijnen van de nieuwe C6 op zich heeft laten inwerken, weet dat de designstudio’s van Citroën veel meer in hun mars hebben. Om echter een succesvolle compacte en goedkope auto in de markt te zetten, hebben zaken als kostenbeheersing meer gewicht dan design. En een van de meest effectieve methoden van kostenbeheersing is wel het delen van de ontwikkelingskosten. De keuze van PSA en Toyota om samen een auto te ontwikkelen, is dan ook geenszins verbazingwekkend.

De Citroën C1 wordt aangedreven door een 1,0 liter driecilinder benzinemotor, die in totaal twaalf kleppen telt. Deze machine komt uit de Toyota-magazijnen en is, in afwachting van de door PSA ontwikkelde 1,4 liter direct ingespoten viercilinder dieselmotor, de enige beschikbare motorisering. De driecilinder kenmerkt zich door het typische geluid van een driecilinder en toont zich in de praktijk een prima aandrijfbron.

Het maximumvermogen bedraagt 50 kW/68 pk, waarmee de 765 kilogram wegende auto in 13,7 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u kan versnellen en een topsnelheid van 157 km/u weet te bereiken. De motor draait daarbij bijzonder fraai zijn rondjes en laat zich als zeer soepel en beschaafd kennen. Deze eigenschappen worden aangevuld met spaarzaamheid. Met een gemiddelde consumptie van 1 op 18,7 vraagt de C1 slechts een bescheiden tegenprestatie van zijn eigenaar.

Twee pyjama’s
De compacte Fransoos beschikt over verrassend weggedrag. De wielbasis van 2,34 doet anders vermoeden, maar de auto blijkt comfortabeler dan verwacht. Er is gekozen voor een comfortabele afstemming van het onderstel, zonder de wegligging daarbij uit het oog te verliezen. Het resultaat is een heel behoorlijk geveerde auto die goed raad weet met korte oneffenheden in het wegdek en die ook in bochten zijn mannetje staat. Wanneer het te hard gaat, reageert de C1 met een gedoseerde onderstuurreactie, die zich eenvoudig laat corrigeren. Veel venijn zit er niet in de auto; de C1 blijkt voldoende beheerst en stabiel. In combinatie met een goed schakelende vijfversnellingsbak en een redelijk nauwkeurige besturing maakt dat de C1 tot een prima metgezel voor alledag. Zowel binnen als buiten de stad welteverstaan.

De C1 is als driedeurs- en als vijfdeurscarrosserievariant leverbaar. Vooral die laatste is het overwegen waard, want de auto is ondanks zijn compacte buitenmaten opvallend ruim vanbinnen. Niet alleen de ruimte voorin is voldoende, ook voor de achterpassagiers geldt dat ze niet per definitie als sardientjes in blik de tijd moeten aftellen. Royaal is het natuurlijk niet, maar voor deze klasse geldt dat de auto achterin opmerkelijk ruim is. Ruimte die via achterportieren beter toegankelijk is.

De hoeveelheid bagageruimte daarentegen stelt teleur. Een inhoud van 139 liter biedt niet heel veel meer ruimte dan voor twee toilettassen en twee pyjama’s nodig is. De voorstoelen zijn goed vormgegeven en bieden dan ook een prettige plek. Ze voorzien in voldoende ondersteuning en op de verstelmogelijkheden valt weinig af te dingen. Dat geldt ook voor het dashboard, dat netjes en bruikbaar is ingedeeld maar net als de buitenzijde niet uitblinkt in originaliteit.

Concurrentie
Het is drukker dan ooit aan de onderkant van de markt. Vanouds is dat het domein van Fiat, Suzuki en Daihatsu, maar de concurrentie rukt op. Niet alleen vanuit de Koreaanse hoek waait een concurrerende wind, ook de gevestigde orde bestookt dit segment. De Volkswagen Fox en het trio waarvan de C1 deel uitmaakt, hebben dan ook een heldere missie. Op basis van een weekje C1 valt niet anders te concluderen dan dat de auto te midden van al het automobiele geweld volop kansen heeft zich te handhaven.

Specificaties

Citroën C1 1.0 Ambiance

Waardering:

• krachtbron, verbruik, binnenruimte

• bagageruimte

Techniek

Cilinderinhoud: 998 cc; maximumvermogen: 50 kW/68 pk bij 6000 tpm; maximumkoppel: 93 Nm bij 3600 tpm; acceleratie 0-100 km/u: 13,7 seconden; topsnelheid: 157 km/u.

Maten, gewicht en prijs

Lengte: 3435 mm; breedte: 1630 mm; hoogte: 1465 mm; wielbasis: 2340 mm; gewicht: 765 kilogram; inhoud bagageruimte: 139 liter; brandstoftank: 35 liter; Citroën C1 1.0i Séduction: 9340 euro; Citroën C1 1.0 Ambiance: 10.490 euro.

Alternatieven

Fiat Panda 1.2 Dynamic: 9995 euro

Prima auto in dit segment. Ziet er niet alleen leuk uit, hij is vooral ook praktisch. Heeft als enige in deze vergelijking een viercilinder onder de kap. Wordt de ”car to beat” voor Citroën en kompanen.

Opel Agila 1.0 Essentia: 9995 euro

Hoekige auto met een enorm nuttige uitstraling. Biedt ook veel ruimte, maar slaat ten opzichte van de alternatieven een wat matig figuur.

Volkswagen Fox 1.2: 9995 euro

Net als de C1 ook net op de markt. Minder vooruitstrevend dan verwacht, maar desalniettemin een welkome kracht. Jammer dat deze driecilinder niet voorzien is van stuurbekrachtiging. Doorsparen voor een Fox 1.4 lijkt het devies.