De ”Turm Verbrennungs Triebwagen” (TVT) van constructeur Siemens haalt misschien net 3 kilometer per uur. TVT staat voor dieselaangedreven wagen met hefplatform. Op de ”Turm” staan twee mannen met enorme ringsleutels en ander gereedschap. Elk ophangpunt van de rijdraad -onderdeel van de bovenleiding- wordt nagetrokken. Net als de bevestigingspunten van de gewichten die de draden strak moeten houden.

Met de TVT heeft dezer dagen ook de zogenaamde zigzagproef plaats, een van de zestig tests die in de komende maanden worden uitgevoerd. Om de pantograaf of stroomafnemer van de trein niet op een plaats te laten slijten, hangen de rijdraden in een ”zaagtandprofiel” boven de rails. Op die manier slijten de stroomafnemers over de hele breedte, in plaats van op één punt.

Op 1 april 2006 -nog zeven maanden te gaan- draagt Infraspeed de complete infrastructuur over aan de eigenaar: de staat. Infraspeed is het consortium van BAM (bouwer), Siemens (constructeur) en Fluor (projectmanager uit de VS) dat de zogenaamde bovenbouw van de HSL-Zuid voor z’n rekening neemt. De bovenbouw is alles wat op de betonnen onderbouw rust, dus inclusief dwarsliggers en rails. Infraspeed kreeg ook het contract voor 25 jaar onderhoud aan de baan tussen Amsterdam en de grens met Vlaanderen.

Op 1 oktober 2006 volgt oplevering van het noordelijke deel: Amsterdam-Rotterdam, waar op dit moment nog aan de bovenbouw wordt gewerkt. Weer zes maanden later moet de commerciële reizigersdienst van exploitant High Speed Alliance (HSA) starten. HSA -90 procent NS, 10 procent KLM- is vandaag in het nieuws vanwege het feit dat de bestelde treinen waarschijnlijk niet op tijd klaar zijn.

Het inbouwen van de geavanceerde beveiligingstechniek naar nieuwe Europese standaard heeft meer voeten in de aarde dan gedacht. Elke maand dat de treinen later rijden dan 1 april 2007 kost de staat 22 miljoen euro. Volgens verkeersminister Peijs -verhuurder van de infrastructuur- heeft de NS het materieel voor de binnenlandse shuttletreinen te laat besteld bij leverancier AnsaldoBreda in Milaan.

De pers werd gisteren rondgeleid bij een van de twee ’stopcontacten’ van waaruit het 100 kilometer lange Nederlandse traject wordt gevoed. In Zevenbergschen Hoek (Brabant) en Bleiswijk (Zuid-Holand) staan de beide onderstations. Dezer dagen wordt in Brabant de laatste hand gelegd aan de stroomvoorziening. Binnenkort levert het station -rechtstreeks gekoppeld aan hoogspanningskabels in de buurt met 150.000 volt- de benodigde 25.000 volt (25 kV) voor de HSL-Zuid.

Zogenaamde ”boosters”, hier en daar naast de baan, moeten ervoor zorgen dat ver van het ’stopcontact’ de spanning toch op peil blijft, vertelt Ronald Panis, woordvoerder van Infraspeed. De 25 kV wisselstroom blijkt in werkelijkheid 27,5 kV te zijn op het moment dat die de enorme transformatoren verlaat. „Voor het gemak praten we altijd over 25 kV”, zegt Panis.

Het conventionele spoorwegnet is uitgerust met 1500 volt gelijkspanning, veel te zwak voor HSL-Zuid en Betuweroute. Ook de verdubbelde spoorbaan Amsterdam-Utrecht (twee keer twee sporen, nog volop in aanbouw) krijgt het nieuwe voedingssysteem aangemeten.

Na de TVT, die tijdens de tests tot 90 kilometer per uur haalt, komt straks de ”Jules” op de baan, goed voor 140 kilometer per uur. Die controleert onder meer het speciaal voor de spoorwegen ontworpen GSM-R-netwerk. GSM-R verzorgt het contact tussen ’piloot’ en wal, omdat bij snelheden boven de 160 kilometer per uur niet langer op zicht en seinen kan worden gereden. Het hele traject wordt afgezet met hekken om aanrijdingen met wie en wat dan ook te voorkomen.

Is Jules in oktober klaar, dan komt de UFM-meettrein, die de hele baan tot op de millimeter nameet. De spoorstaven moeten op exact 1435 millimeter van elkaar liggen, de bovenleiding moet precies 5,3 meter boven de baan hangen. Vanaf midden november verschijnt een elektrische trein op de rails die maximaal 220 kilometer per uur zal halen. Deze zogenaamde bicourante trein test ook de overgangen van 25 kV naar 1500 volt. De hogesnelheidstreinen zullen straks op enkele plaatsen in het traject over bestaand spoor rijden.

In het eerste kwartaal van 2006 maakt naar verwachting een test-Thalys z’n opwachting voor een allesomvattende test van drie weken. De topsnelheid van 330 kilometer per uur -10 procent boven de officiële top- is om te kijken of alle systemen de ’extreme’ krachtmeting aankunnen. Pijler 11 in de brug over het Hollands Diep -waarvan de onverwachte overmatige zetting enige tijd zorgen gaf- is nu stabiel. De gevolgen van zettingsproblemen bij de zogenaamde ”stadsducten” over hsl en A16 in de buurt van Breda-Prinsenbeek zijn bijna hersteld.