De vertrekhal van de luchthaven Blagnac in Zuid-Frankrijk loopt uit. Passagiers reiken en rekken om een glimp op te vangen van de imponerende verschijning met twee onafzienbare rijen raampjes in de romp. Onverstoorbaar taxiet het grootste passagiersvliegtuig ter wereld voorbij. Dankzij z’n relatief beperkte lengte, oogt het volledig dubbeldeks uitgevoerde toestel niet echt lomp.

In een immense assemblagehal, iets verderop, staan vier superjumbo’s in de steigers. De romp nog grauw in de grondverf, de staart al spiegelend in de hoogglans. De vliegtuigfabrikant mag voor vijftien klanten 154 exemplaren bouwen, waarvan 27 in vrachtuitvoering. Binnenkort rolt er elke week een dubbeldekker naar buiten.

Bij de ontwikkeling van het toestel voor pakweg 555 passagiers zijn meer dan twintig luchtvaartmaatschappijen en zestig luchthavens betrokken, waaronder KLM en Schiphol. „De A380 is daarom niet de droom van Airbus, maar de droom van de industrie”, benadrukte Thomas Burger, product manager A380 gisteren.

Er zit inmiddels een kleine smet op de successtory. Airbus moest vorige week bekendmaken dat de aflevering met twee tot zes maanden is vertraagd. Burger is niet onder de indruk. „Dit is het grootste toestel dat ooit is gebouwd. De productie ervan is enorm complex.” Bij de ontwikkeling van nieuwe verkeersvliegtuigen zijn vertragingen van twaalf maanden niet ongebruikelijk, legt hij uit. „Bovendien verschilt de vertraging per klant.” Over claims maakt hij zich geen zorgen.

Afgezien van torenhoge brandstofprijzen en moordende concurrentie gaat het redelijk goed met de luchtvaart. Het passagiersvervoer bevindt zich sinds kort boven het niveau van voor 11 september. De toename is te danken aan de snelle groei in het Verre Oosten en aan de opkomst van prijsvechters. De terroristische aanslagen hebben de groeicurves slechts 2,5 jaar vertraagd, blijkt uit cijfers van Airbus.

De vliegtuigfabrikant verwacht dat de vraag naar passagierstoestellen de komende twintig jaar verdubbelt. „In 2023 zijn er wereldwijd in totaal bijna 22.000 stuks nodig”, zegt director technical marketing John Blanchfield. Tot dat moment vraagt de sector om ruim 17.300 nieuwe passagiers- en vrachttoestellen met een gezamenlijke waarde van 1,9 triljoen dollar. Airbus ziet voor megatoestellen een markt van 10 procent.

Boeing en Airbus verschillen van mening over de vraag hoe het passagiersvervoer zich de komende decennia ontwikkelt. De Amerikanen voorzien vooral passagiersstromen zonder overstap van A naar B. Boeing bouwt daarvoor een compleet nieuwe, zuinige 787. Met succes. De fabrikant timmert aardig met deze Dreamliner aan de weg. Airbus rekent behalve op point-to-point-verkeer, óók op vervoer op grote schaal via knooppunten (hubs). Daarbij is het de vraag of het Europese antwoord op de 787, de A350, even succesvol zal zijn.

Wij zijn voorbereid op elke ontwikkeling in de markt, luidt de boodschap in Toulouse. De Europese vliegtuigbouwer kan in elk segment van de markt een toestel aanbieden. Anders dan aartsrivaal Boeing. De Amerikanen zien de afzet van hun jumbo op een eindje lopen. Het aantal orders droogt snel op. Boeing mist daarmee binnenkort een toestel om te concurreren met de A380. Het concern heeft nog geen besluit genomen over de ontwikkeling van een verbeterde jumbo, de 747 Advanced. Airbus lijkt daarom met de A380 een goede troef in handen te hebben.

Zo’n 80 procent van de 747-activiteiten concentreert zich op 37 airports. Deze zijn op dit moment vrijwel allemaal gereed om het nieuwe vlaggenschip te ontvangen. In 2010 doet het reuzentoestel meer dan zestig luchthavens aan, zegt Airbus ronkend. Daarbij wijst de fabrikant ook bestemmingen aan in het Caraïbisch gebied. Het is echter de vraag welke maatschappij op welke luchthaven in deze regio met zo’n groot vliegtuig gaat vliegen.

De noodzakelijke aanpassingen op luchthavens voor de A380 zijn beperkt, zegt Airbus. Het gewicht per wiel, de benodigde baanlengte voor starts en landingen en de wielbasis van de A380 zijn minder dan die van de 777-300. Vraag is echter wel of luchthavens zo’n enorme hoeveelheid passagiers in één keer efficiënt kunnen verwerken. Airbus denkt van wel. Passagiers kunnen via twee of drie luchtbruggen aan of van boord. Met twee bruggen voor de onderste passagierslaag zijn de in- en de uitstaptijden hetzelfde als bij een 747.

Werd de A380 bij de presentatie in 2000 vooral geroemd om het grote aantal stoelen (tot 800 passagiers), in de praktijk blijken vrijwel alle klanten te kiezen voor een indeling met maximaal 500 stuks. Alleen Emirates neemt voor regionaal vervoer een configuratie van 644 stoelen. Singapore Airlines wil niet meer dan 480 stoelen aan boord. Een passagiers moet immers ook wat ruimte hebben.