De NS presenteerde woensdag aardige jaarcijfers. Een redelijk bedrijfsresultaat, stijgende kwaliteit van dienstverlening, gekoppeld aan een betere punctualiteit. Het niveau van 1999 werd ongeveer geëvenaard. Na dat jaar zette de grote neergang in, die NS jaren achtereen veel goodwill en klanten kostte.

De laatste directiewissel -ruim twee jaar geleden- lijkt goed te werken. President-directeur Aad Veenman heeft naast zich Marcel Niggebrugge, de financiële man, en Bert Meerstadt, de commerciële topman. Het drietal straalt de rust en degelijkheid uit die het bedrijf lang ontbeerde. Ook realisme is hun niet vreemd, want het herstel mag dan op koers liggen, het bedrijf is er echt nog niet, weet het driemanschap. De efficiency moet verder omhoog, het aantal banen omlaag.

Veenman is wel bijzonder gelukkig met de gestegen klanttevredenheidscijfers. Dat 65 procent van de reizigers de verrichtingen op de rails met een 7 of hoger waardeert, is in zijn behoedzaam taalgebruik „een mooi beeld ten opzichte van voorgaande jaren.” De aanschaf van honderden -in spoorjargon- nieuwe ”bakken”, de sluitende bezetting van medewerkers en een normaal ziekteverzuim: een miljoen reizigers hebben er dagelijks plezier van.

Wat niet betekent dat er niets meer fout gaat, integendeel. De individuele reiziger die regelmatig in een fuik loopt -aanrijdingen, werkzaamheden, foute planningen, sein- en wisselstoringen als gevolg van achterstallig onderhoud- houdt reden tot klagen. Waarbij de NS wel vaststelt dat het aantal mensen dat werd gecompenseerd volgens de regeling ”Geld terug bij vertraging” fors afnam: van ruim 700.000 in 2003 naar ruim 600.000 in 2004. Het uitgekeerde totaalbedrag zakte van 4,9 miljoen euro naar 4 miljoen.

De „kwaliteitsslag” die het bedrijf afgelopen jaar maakte -punctualiteit van 83,1 naar 86 procent- zal dit jaar en komende jaren niet worden herhaald, daarover is Veenman eerlijk. De 86,8 procent die geldt als ondergrens om een tussentijdse extra prijsverhoging door te mogen voeren -een oude afspraak met de overheid- hoopt hij ooit wel te halen, maar verder blijft het voorlopig sappelen met procentpunten. Het aantal trajecten dat dringend onderhoud behoeft en gaat krijgen, is aanzienlijk. De reiziger zal daarom de komende jaren nog regelmatig diep moeten zuchten.

Het perspectief voor de korte en wat langere termijn bevat wel een aantal substantiële verbeteringen. De OV-chipkaart als sleutel voor het totale openbaar vervoer komt eraan. Dat moet een probaat middel zijn tegen zwartrijden en de bijhorende agressie. Verder wordt hard (door)gewerkt aan verbetering van actuele reisinformatie. Het aantal parkeerplaatsen bij stations wordt na recente uitbreidingen verder vergroot en de voorbereidingen voor de dienstregeling van 2007 zijn volop gaande.

Het spoorboekje zal er vanaf dat jaar totaal anders uitzien. Het gereedkomen van de Utrechtboog -een hartenwens uit de reizigersmarkt- verbindt vanaf dat moment het zuiden van het land rechtstreeks met Schiphol. De ingebruikname van de hsl-zuid zal de grote reizigersstromen in de Randstad ingrijpend beïnvloeden en de openstelling van de Betuweroute gaat flink wat lucht opleveren voor het drukst bereden spoorwegnet van Europa.

De presentatie van de jaarcijfers 2004 is een geschikt moment voor een kleine terugblik op tien jaar verzelfstandiging van NS. Toen die halverwege de jaren negentig werd ingezet, ontving het bedrijf nog een forse overheidsbijdrage, iets in de orde van 185 miljoen euro op jaarbasis.

Nu, tien jaar en vele in- en externe stormen later, draagt de NS 139 miljoen euro infraheffing af aan de overheid als beheerder van het spoorwegnet (115 miljoen in Nederland, de rest voor twee concessies in het Verenigd Koninkrijk). De bijdrage aan de Nederlandse schatkist loopt op tot 160 miljoen euro in 2007. Een andere kostenpost die sterk steeg -en nog verder zal groeien- is de energie. De NS als grootverbruiker voelt dat als geen ander in de portemonnee.

Wanneer het NS-driemanschap de omslag van 185 miljoen euro overheidsbijdrage naar 160 miljoen afdracht -plus een dividenduitkering aan de staat als enige grootaandeelhouder- een majeure prestatie noemt, is dat terecht. Hoe de situatie zou zijn geweest als de NS destijds geen miljarden had gekregen uit de verkoop van de aandelen Telfort, daaraan durft niemand te denken. Dat feit lag er gelukkig.

En verder: sinds de verzelfstandiging groeide het aantal reizigers met 15 procent, het aantal dagelijkse treinen nam met 20 procent toe. Dat zijn 1000 treinen per dag extra, boven op de 4000 uit 1994. Het feit op zichzelf zegt niet alles, maar mag wel door de directie worden gememoreerd.