De auxiliary power unit, zoals de hulpmotor officieel heet, draait op kerosine en levert energie als een vliegtuig stil staat. Dat is bijvoorbeeld nodig om te kunnen starten en voor de elektriciteit en airconditioning aan boord. Maar de kerosinemotor stoot dan ook voor personeel en het milieu schadelijke stoffen uit als stikstof, zwavel en fijnstof uit. Daarnaast maken de motoren veel lawaai.

Vanwege die risico’s geldt de regel dat de hulpmotor alleen aan mag als er geen schonere energiebronnen aanwezig zijn. Maar de ILT constateerde na controles bij ruim 1500 vliegtuigen dat de hulpmotor vaker wordt ingezet dan schonere alternatieven. Dat zou komen doordat er een tekort is aan alternatieve voorzieningen, zoals een installatie voor airconditioning of vaste en mobiele stroomaansluitingen.

Volgens de ILT staan op Schiphol voldoende stroomvoorzieningen, maar zijn die niet altijd te gebruiken. Daarnaast heeft Schiphol de verantwoordelijkheid voor de aansluitingen voor airconditioning overgedragen aan afhandelbedrijven, maar de inspectie vindt dat dit systeem in de praktijk niet werkt.

Daarnaast weten grondafhandelaren, die bijvoorbeeld verantwoordelijk zijn voor het laden en lossen van bagage en tanken, vaak niet genoeg van de alternatieven voor hulpmotoren. Zo is vaak onbekend welke andere energiebronnen beschikbaar en ontbreekt de coördinatie tussen verschillende bedrijven die op het platform actief zijn, stelt de ILT.