Milieu in het vizier

Schoon hybride Hybride-voertuigen zijn niet nieuw. Niemand kijkt nog op van een Toyota Prius. De Japanner krijgt bij bijna alle fabrikanten navolging. Er was op de IAA nauwelijks een stand te vinden zonder hybride-model. Was een elektromotor eerst alleen in combinatie met een benzinemotor mogelijk; diesel met hybride-techniek staat voor de deur. Peugeot bewijst dit met de 308 Hybrid, een studiemodel met bijzonder lage verbruikcijfers. De 1,6 liter dieselmotor heeft een vermogen van 110 pk en een koppel van 260 Nm, de elektromotor doet daar nog eens 20 pk bij. Peugeot belooft een verbruik van bijna 1 op 30 en een CO(in2(-uitstoot van 90 gram per kilometer. Dezelfde auto zonder hybride laat 125 gram CO(in2( per kilometer achter.

De Opel Flextreme gooit het over een iets andere boeg. Ook hier een kleine dieselmotor en een accupakket voor de aandrijving, maar ze ondersteunen elkaar tijdens het rijden niet. Met een volle accu rijdt de Flextreme 55 kilometer ver, volgens Opel de dagelijkse hoeveelheid kilometers van de gemiddelde mens. Door de dieselmotor pas in te schakelen als het accupakket echt leeg is, houdt Opel de schade aan het milieu beperkt. De fabrikant claimt een CO2uitstoot van 40 gram per kilometer.

Toch blijven huidige en toekomstige hybrides afhankelijk van gewone brandstoffen als benzine en diesel. Volvo bewandelt een nog andere weg met het Recharge Concept. In elk wiel zit een elektromotor, terwijl onder de kap een 1,6 liter flexifuel-motor ligt. Benzine of diesel komen er niet aan te pas: het is of elektriciteit of pure ethanol.

De batterij, die Volvo onder de achterbank monteert, levert energie voor 100 kilometer. Op het moment dat die leeg is, slaat de flexifuel-motor aan. Een dynamo laadt tijdens het rijden de accu weer op.

Dit concept is tegelijk een zogeheten plug-in-hybride. Onder de grille zit een soort stopcontact. Stop hier een stekker in, steek aan de andere kant van het draadje een stekker in een gewoon stopcontact en binnen drie uur is de accu weer vol. Volgens Volvo zullen de brandstofkosten 80 procent lager zijn, terwijl de CO2-uitstoot 66 procent minder is dan bij vergelijkbare hybride-voertuigen.

Het beste van twee Geen experimenten met ethanol, elektriciteit of biodiesel. Mercedes-Benz richt zich met de zogeheten DiesOtto op de voor handen zijnde brandstoffen. Met het beste uit twee werelden zetten de Duitsers een compleet nieuw concept neer. De DiesOtto -een samentrekking van diesel en ottomotor- heeft bij hoge toeren het vermogen van een benzinemotor en bij lage toeren de trekkracht van een diesel.

De redelijk bescheiden viercilinder met 1800 cc motorinhoud levert 238 pk en een niet gering koppel van 400 newtonmeter. Zulke cijfers zijn normaal gesproken een zes- of achtcilindermotor niet vreemd. Het verbruikcijfer -de DiesOtto is getest in een grote en zware S-klasse- is niet minder opzienbarend: 1 op 16,5. Dat is voor een benzinemotor in zo’n zware auto zuinig te noemen. In Frankfurt is de nieuwe motor getoond in een studiemodel, maar volgens een woordvoerder van Mercedes-Benz is de fabrikant zeker van plan een productiemodel te ontwikkelen.

Het lage verbruik is ook te danken aan een computer die continu registreert hoeveel brandstof er nodig is bij de directe inspuiting. Verder kent de motor variabele kleppenstelling, waardoor het mengsel van benzine en zuurstof exacter kan worden bepaald. Ook heeft het studiemodel een start- en stopfunctie. Wanneer de auto volledig stil staat, slaat de motor af. Neemt de bestuurder -in het geval van een automaat- de voet van de rem, dan slaat de motor weer aan.

Mercedes-Benz staat overigens niet alleen met zijn DiesOtto. Opel, onderdeel van General Motors, toont de HCCI, wat staat voor homogeneous charge compression ignition. Vrij vertaald: bij gelijkmatige druk ontbrandt het brandstofmengsel spontaan. Opel past het dieselconcept toe op een benzinemotor. Bij vollast of in hoge toeren ontbrandt de benzine door middel van een bougievonk. Gaat het iets minder heftig, dan ontvlamt de brandstof vanzelf.

General Motors denkt op deze manier 15 procent brandstofbesparing te realiseren. Of de krachtbron in productie gaat, is nog niet zeker.

Zuinig met diesel De strijd tegen het aantal grammen CO2-uitstoot per verreden kilometer is in volle gang. Een manier die vooral Duitse fabrikanten aanspreekt, is het optimaliseren van de huidige motoren. Diesels worden steeds zuiniger en schoner. Schoolvoorbeelden zijn de Bluemotion-lijn van Volkswagen en de zogeheten E-modellen van Audi. Volkswagen bereikt door middel van energiebesparende banden, aanpassingen aan de aerodynamica en langere overbrengingen in de derde, vierde en vijfde versnelling een brandstofverbruik dat beduidend lager ligt dan de gemiddelde concurrent. Een Passat BlueMotion verbruikt volgens opgave 5,1 liter per 100 kilometer; een krappe 1 op 20.

Een gewone Passat 1.9 TDI met hetzelfde aantal pk’s rijdt 2 kilometer minder op een liter diesel. De winst in de CO2-strijd is groter. De Passat BlueMotion stoot 136 gram per kilometer uit, de gewone 1.9 TDI doet daar 15 gram bij.

De nieuwe Audi A4 TDIe geeft maar weinig toe op de Passat. Ook hier aerodynamische aanpassingen, zoals een speciaal vormgegeven kofferbakspoiler. Audi verwerkt aluminium in onder meer de motorkap om het gewicht van de auto te reduceren. Een schakelindicator helpt de bestuurder optimaal te schakelen. De A4 heeft volgens de fabrikant 5,2 liter diesel nodig voor 100 kilometer. Een standaard roetfilter houdt de uitstoot van schadelijke stoffen beperkt: 137 gram CO2per kilometer.

Volvo introduceert een soortgelijk concept met de C30 Efficiency. Energiebesparende banden en minder luchtweerstand moeten voor een verbruik van een ruime 1 op 22 zorgen.

Naast deze relatief simpele ontwikkelingen zet Mercedes-Benz het wat complexere Bluetec-programma. Nadruk ligt daarbij op de nabehandeling van uitlaatgassen. Het zogeheten SCR-systeem -selective catalytic reduction- zorgt ervoor dat stikstofoxiden met een toegevoegde stof -ureum- reageren en daardoor onschadelijk worden voor het milieu. Uiteindelijk komt er stikstof en water uit de uitlaat. Mercedes-Benz levert sinds 2006 een Bluetec-variant in de Verenigde Staten. Binnenkort zal de E300 Buetec ook in Nederland verkrijgbaar zijn.

Hoop op waterstof BMW had enkele jaren geleden met de 7-serie Hydrogen een primeur op het gebied van waterstof. De Beierse autofabrikant heeft de krachtbron ondertussen geoptimaliseerd en wil volgend jaar de wagen in productie nemen, aldus een woordvoerder op de Frankfurter autoshow. Dat zou de eerste productieauto zijn met waterstofaandrijving. BMW probeert hiermee het al even levende kip- en eiverhaal te doorbreken. „Zolang er geen waterstofauto’s zijn, komen er geen tankstations”, legt de woordvoerder uit. „En zolang er geen tankstations zijn, zal de consument geen auto op waterstof kopen. We gaan ervoor en zullen zien waar we uitkomen.”

Andere merken, waaronder Mercedes-Benz en Opel, zien meer in de brandstofcel, waarin waterstof in aanraking komt met zuurstof. Bij deze reactie komt energie vrij, die bruikbaar is voor de aandrijving van een voertuig. Het restafval is water. Waterstof is bij deze variant geen brandstof, maar energieopwekker.

Ondanks de mogelijkheden lijken de meeste fabrikanten pas op de plaats te maken en waterstof te bewaren voor de iets verdere toekomst. Het Amerikaanse autoconcern General Motors liet eerder al weten pas rendabel waterstofauto’s te kunnen leveren in 2010.

De Japanse autobouwer Toyota maakte vorige week vrijdag bekend dat de Toyota FCHV -wat staat voor fuel cell hybrid vehicle- op één tank waterstof van Osaka naar Tokio is gereden. In de auto bevindt zich een grote waterstoftank. Op de inhoud ervan kan het voertuig 750 kilometer ver rijden. Een van de belangrijke nadelen van de waterstofauto, de kleine actieradius, lijkt hiermee opgelost.

Milieu in het vizier

RD.nl in uw mailbox?