Nog voordat het eerste exemplaar geproduceerd was, had ik om twee redenen al wat met dit type Airbus vanwege het materiaal ”Glare” dat op de romp en de staart zit. Dit materiaal is tegelijk licht en sterk. Ten eerste wordt Glare geproduceerd door een voormalige Fokkerfabriek in mijn woonplaats Papendrecht. Ten tweede is Glare ontwikkeld door een team van TUDelft-medewerkers, onder wie Ad Vlot. Deze was benoemd als opvolger van Egbert Schuurman als bijzonder hoogleraar christelijke filosofie in Delft, maar heeft de leerstoel nooit kunnen aanvaarden, omdat hij op jonge leeftijd aan kanker overleed. In zijn plaats werd ik benoemd en nog altijd behandel ik als hommage aan hem in mijn colleges Glare als voorbeeld van een complexe technologische ontwikkeling.

Maar nu komt er dus een einde aan de productie van de A380 en daarmee waarschijnlijk ook aan die van Glare, omdat de dubbeldekker-reus vooralsnog het enige type is waarbij Glare wordt toegepast. Tijdens een overstap op vliegveld Frankfurt viel mijn oog op een Stuttgarter Zeitung met daarin een poging tot verklaring van deze grote tegenvaller voor Airbus.

Eigenlijk hadden velen het al zien aankomen. De trend in de luchtvaart is de laatste jaren verschoven van een ”hub-and-spoke”- (”naaf en spaken”) naar een ”point-to-point”-benadering. Het eerste betekent: met kleine toestellen reizigers naar een centraal punt brengen, vandaar met grote toestellen naar een andere ”hub”, en vandaar weer met kleine toestellen naar de eindbestemming. Maar omdat de kleine toestellen tegenwoordig veel zuiniger geworden zijn en een net zo grote actieradius als de grote toestellen kunnen hebben, gaan veel luchtvaartmaatschappijen over op het vliegen van ”point to point”. De reizigers hoeven dan minder over te stappen. Achteraf wordt nu gesteld: òf de A380 had er tien jaar eerder moeten zijn, òf ze wordt misschien over tien jaar interessant. Dat is natuurlijk wijsheid achteraf en het is de vraag of deze verschuiving van benadering voorzien had kunnen worden, toen Airbus rond het jaar 2000 aan de ontwikkeling van de A380 begon.

In de Stuttgarter Zeitung wordt erop gewezen dat er al geruime tijd twijfels waren aan de haalbaarheid van de ”hub-and-spoke”-benadering, maar dat die niet serieus genoeg genomen werden. Dat is een verschijnsel dat vaker voorkomt bij technologische ontwikkelingen. Zo’n ontwikkeling krijgt op een gegeven moment een eigen dynamiek. Bij de Betuwelijn speelde datzelfde. Die bestaat al ruim elf jaar, is nog steeds niet rendabel en zal dat de eerstkomende dertig jaar ook niet worden. Ook dat werd al vroeg in de ontwikkeling voorspeld. Nog wat verder terug in de tijd vinden we het voorbeeld van de ontwikkeling van de Stirlingmotor bij Philips, die ook lange tijd doorliep, terwijl er al in een vroeg stadium twijfels waren of daar wel een markt voor was.

Dat het negeren van alarmsignalen tijdens de ontwikkeling niet alleen tot economisch verlies, maar ook tot rampen kan leiden, laat het voorbeeld van de ontploffing van het ruimteveer Challenger in 1986 zien. Het trieste is dat er soms weinig geleerd wordt van deze ervaringen. In 2003 ontplofte namelijk het ruimteveer Columbia, omdat opnieuw de door ontwikkelaars geuite zorgen werden genegeerd.

Waarom worden regelmatig twijfels over de haalbaarheid van iets aan de kant gezet om toch de ontwikkeling door te zetten? Dat is best een lastige vraag, want er zijn vast en zeker ook wel voorbeelden waarbij de twijfels terecht genegeerd werden en de ontwikkeling wel degelijk tot een succes leidde. Maar twijfels zouden op zijn minst aanleiding moeten geven tot nader onderzoek en dat is vaak niet gedaan. De „liefde tot de technologie”, zoals socioloog Bruna Latour dat in een boek over het geflopte Parijse metrosysteem Aramis noemde, kan een blinde liefde worden. Die liefde wordt soms duur betaald.

De auteur is hoogleraar christelijke filosofie aan de Technische Universiteit Delft.