Goed, je stond wat vaker aan de pomp dan benzine- en dieselrijders, je was een (flink) deel van de kofferruimte kwijt en in het buitenland was het vaak zoeken naar een gaspomp, maar de kassabon maakte uiteindelijk alles goed. Lpg-rijders rekenden fluitend hun brandstof af. Het omslagpunt -hogere wegenbelasting meegerekend- lag begin jaren negentig voor een nieuwe auto bij 20.000 kilometer per jaar.

Tijden veranderden. Nieuwe dieseltechnologie rukte op, de autogasbranche bracht de voordelen van de goedkope brandstof lange tijd niet of nauwelijks voor het voetlicht en in de discussie over de veiligheid van gastanks in auto’s en bij tankstations doken telkens plaatsnamen als Enschede en Volendam op. Een bijna definitieve klap voor autogas leek uitgedeeld door toenmalig VROM-minister Kamp, die zich in december 2002 liet ontvallen dat het wellicht het beste zou zijn als alle lpg-stations uit ons land zouden verdwijnen.

„Nederland bleek op het gebied van veiligheid na die twee rampen wat schizofreen op het onderwerp veiligheid. Ongelukken met lpg-tanks of -installaties zijn namelijk niet te vinden in de nieuwsarchieven”, zegt Kees Goudberg, voorzitter van de Stichting Autogas Nederland (SAN) en verkoopdirecteur van LPGas, een BP-dochter.

Restproduct

Liquefied petroleum gas (lpg) is een mengsel van propaan en butaan, een restproduct van olieraffinage. Het komt ook vrij bij de winning van aardgas. Die laatste bron zorgt inmiddels voor 40 procent van het aanbod. Werd het voorheen nogal eens afgefakkeld -in Saudi-Arabië werd op één dag net zo veel lpg zinloos verbrand als Nederland in een jaar verbruikte- inmiddels vindt het z’n toepassing in veel takken van industrie.

De autogasbranche merkt goed dat de olieprijs -met daaraan verbonden de benzine- en dieselprijzen- afgelopen tijd de pan uit rezen. Begin deze week werd opnieuw een absoluut record gebroken en de verwachting is dat de prijzen komende tijd onveranderd hoog zullen blijven. Een van de redenen die daarvoor worden aangevoerd, is de opkomst van China. De zich snel ontwikkelende economie daar genereert een enorme vraag naar olie.

De prijs van autogas is al jaren prettig stabiel. De cijfers over de afgelopen drie jaar laten wat lichte schommelingen per seizoen zien, maar de grote lijn blijft dezelfde. Wat niet hetzelfde bleef, was de autogastechnologie, zegt Goudberg. De gastank is doorgaans geen obstakel meer, maar zit als ringtank weggewerkt op de plaats van het reservewiel. De technologie is zodanig verbeterd dat autogas moeiteloos communiceert met modern motormanagement. Het vroegere ongerief van kromgetrokken cilinderkoppen door hogere verbrandingstemperaturen is op een enkel automerk na (bijvoorbeeld Ford) ondervangen door toepassing van andere metalen. Ook het verlies van motorvermogen bij rijden op gas is bij nieuwe generaties motoren verleden tijd.

Emissiecijfers

Veel van de ’weglopers’ van autogas kwamen in dieselauto’s terecht. Nieuwe (common rail) motoren bleken bijzonder zuinig, bijzonder stil en van een lange levensduur. Een nadeel dat bij diesel echter blijft bestaan is de relatief vuile uitstoot. Die is niet zozeer zichtbaar aan de emissiecijfers als het gaat om kooldioxide en stikstof, maar wel aan de uitstootcijfers van fijn stof. Recente rapportage geeft diesel(vracht)auto’s zonder meer de schuld van het vroegtijdig overlijden van duizenden mensen per jaar door inademing van fijn roetstof.

Staatssecretaris Van Geel (VROM) kondigde onlangs aan dat het verschil in prijs tussen benzine en diesel snel tot het verleden zal gaan behoren en dat van nieuwe roetfilters niet álles mag worden verwacht. Met andere woorden: rijden op diesel zal de komende jaren worden ontmoedigd en een terugkeer naar autogas lijkt voor de hand te liggen.

De gasboeren zijn daar natuurlijk allesbehalve rouwig om, net als de inbouwstations die de laatste jaren een wat slapend bestaan leidden. Alle infrastructuur voor (de inbouw van) autogas is aanwezig en het aantal vulpunten -nu nog zo’n 2200 in Nederland- zal na sanering van zo’n 100 tot 200 ”risicolocaties” stabiel blijven op 2000, verwacht Goudberg.

Gelijktijdig met de teruggang van lpg in Nederland werd de afgelopen jaren in veel Europese landen het tegendeel zichtbaar. In Duitsland groeide het historisch geringe aantal vulpunten naar 400 en een verdere uitbreiding naar 1000 komt eraan. Frankrijk, van oorsprong een land dat lpg verbande naar uithoeken van obscure industriegebiedjes, werkt in hoog tempo aan de uitbouw van het lpg-net, met voorrang langs alle snelwegen. In het Verenigd Koninkrijk worden auto’s op lpg bevoordeeld door lagere belastingen.

Europese vulnippel

Autoconcerns zoals Volvo en Renault bouwen de installaties al in de fabriek in, veel andere merken hebben toegesneden inbouwinstallaties op de plank liggen. De prijzen daarvan zijn de laatste jaren drastisch gedaald. „Minder dan 2000 euro is geen uitzondering meer. Dat betekent dat het omslagpunt voor nieuwe auto’s inmiddels rond de 14.000 kilometer ligt”, weet Goudberg. Vanaf volgend jaar wordt in heel Europa dezelfde vulnippel ingevoerd, waardoor het onhandige fenomeen van het op vakantie meenemen van twee types verloopnippels tot het verleden gaat behoren.

Zal lpg bij zo veel enthousiasme op den duur ook niet een schaars goed worden? Goudberg denkt van niet. „We streven er niet naar de helft van de brandstofmarkt in handen te krijgen. Terug naar het oude marktaandeel van 7 tot 10 procent is ons vooralsnog voldoende. Dat gaat bijna zeker lukken. Iets meer mag ook nog wel.” En oud-VROM-minister Kamp? „Die heeft nadien z’n uitspraken teruggenomen. Helaas kwam dat nieuws niet breed in de pers.”