In de schemerige wereld onder de hoofdstad klinkt het geronk van een graafmachine. Rupsbanden malen door de blubber. Schokkerig deponeert de machine zijn zoveelste lading in de bak die straks door een van de twee portaalkranen omhooggehesen zal worden.

De geur van zand en water mengt zich met dieseldamp. Bemodderde mannen prutsen aan een pomp. Een vierkant gaatje hoog boven ons toont de grijze wolkenlucht. Daar leeft de stad, zich maar half bewust van het kunststukje dat hier beneden wordt geleverd. Op 26 meter diepte wordt station Vijzelgracht uitgegraven. Enorme buizen houden de betonwanden uit elkaar.

De nieuwe metroverbinding onder Amsterdam ligt hier op haar laagst: na die 26 meter moet nog 6 meter grond verdwijnen. Die diepte is nodig om tijdens het boren geen schade aan de omgeving aan te richten.

Hoe meer grond er echter weggegraven wordt, hoe groter het risico dat de ondergrond omhoogkomt. Onder de kleilaag waarvan de metrobouwers een deel willen weghalen, zit op 52 meter diepte een zandlaag vol water dat omhoog wil. Als de kleilaag te dun wordt om aan die druk weerstand te bieden, kan de bodem barsten, waardoor de bouwput vol water en grond stroomt. Of nog erger: de bodem komt omhoog, de wanden van de bouwput gaan bewegen en de straat en de omliggende gebouwen verzakken.

„Dat willen we niet”, zegt wethouder Wiebes van Verkeer en Vervoer. „Juist hier niet”, te midden van monumentale grachtenpandjes, in een omgeving waar toch al onrust ontstond doordat in 2008 tien gebouwen verzakten als gevolg van het graafwerk voor de metrolijn. De huizen aan de Vijzelgracht zijn onlangs weer omhooggevijzeld, maar op een nieuwe affaire zit Amsterdam niet te wachten. „Daarom kiezen we de veiligste variant”, zegt Wiebes. Extra luchtdruk tijdens het afgraven van de laatste 6 meter moet de bodem in bedwang houden.

Via ijzeren trappen dalen we –20 meter diep– af door een van de laatste gaten in het perrondak van het nieuwe metrostation. Binnenkort worden die gaten gedicht, waardoor er een luchtdichte ruimte ontstaat. Daarin wordt de druk tot ongeveer twee keer het de normale niveau opgevoerd: 0,7 tot 1,3 bar erbij, vergelijkbaar met de druk die duikers voelen als ze 7 tot 13 meter onder water gaan.

Onder die omstandigheden wordt de laatste 6 meter grond afgegraven. Daarna wordt er een dikke betonvloer gestort. Die is sterk genoeg om de druk van het grondwater te weerstaan, zodat de extra luchtdruk van de ‘ketel’ kan. In het perrondak worden dan weer openingen gemaakt, onder meer voor de roltrappen. Wat er met de ruimte boven het perrondak gaat gebeuren, is nog niet duidelijk.

De klus-onder-druk duurt dertig weken, waarbij dagelijks –in ploegen– van 7.00 uur tot middernacht wordt gewerkt. Per dag gaat het om maximaal 120 medewerkers.

Op het perrondak zijn acht sluizen gebouwd: twee grote waardoor grond wordt afgevoerd en materiaal wordt aangevoerd, drie persoonssluizen en drie extra vluchtsluizen. Bouwers die aan het werk gaan, wennen in de persoonssluis binnen vijf minuten aan de verhoogde luchtdruk, waarin ze vervolgens zes uur achtereen werken.

Op de terugweg naar boven moeten ze echter wel een uur in de sluis verblijven. Die heeft de vorm van een gekantelde voersilo. De ronde buis biedt plaats aan zestien personen. Aan weerszijden bevindt zich een lange zitbank. Daarboven bungelen zuurstofmaskers.

De deuren gaan dicht. Dan heerst de stilte. Via een telefoonverbinding is contact met de buitenwereld mogelijk. En voor het geval die niet werkt: in de sluis liggen hamers waarmee de inzittenden op de stalen wand kunnen slaan.

De decompressiebehandeling moet het risico op caisson- of decompressieziekte tot een verwaarloosbaar minimum terugbrengen. Bij hoge druk lost er meer stikstofgas in het bloed en in de weefsels op dan normaal. Die stikstof wordt bij het terugkeren naar normale druk niet altijd snel genoeg via de longen afgevoerd. De stikstof vormt dan belletjes in de bloedvaten, waardoor de bloedsomloop wordt gehinderd. Als zulke bellen in de hersenen ontstaan, kan dit zelfs dodelijk zijn. Daarom krijgen de medewerkers bij terugkeer naar de buitenwereld in de personeelssluis zuurstof toegediend om de overtollige stikstof uit het lichaam te verwijderen.

Het personeel dat in station Vijzelgracht onder verhoogde druk gaat werken, wordt daarvoor getraind en staat voortdurend onder medische controle. Het is niet de enige veiligheidsmaatregel die is getroffen. Zo zijn van alle installaties voor de zekerheid reserve-exemplaren gebouwd en wordt de luchtdruk dag en nacht in de gaten gehouden. De drie vluchtsluizen, die aanzienlijker krapper zijn dan de persoonssluizen, worden alleen gebruikt als het personeel snel moet worden geëvacueerd, bijvoorbeeld bij ondergrondse rookontwikkeling.

Uniek is de operatie niet. Ook bij een ander station op de lijn, Ceintuurbaan, is luchtdruk toegepast, evenals bij de bouw van de tramtunnel in Den Haag. Maar de omvang van de klus onder de Vijzelgracht is wereldwijd niet of nauwelijks eerder vertoond: onder overdruk wordt 200.000 kuub grond weggegraven en ruim 10.000 kuub gewapend beton door leidingen naar beneden gepompt.

Molly de mol graaft maar door

De Noord/Zuidlijn is de toekomstige metroverbinding tussen het Buikslotermeerplein ten noorden van het IJ en de Zuidas van Amsterdam.

Inmiddels zijn de stations Rokin en Ceintuurbaan, aan weerszijden van station Vijzelgracht, in casco gereed. De vriesinstallatie die onder het Rokin de voegen in de bouwput bevroor om lekkage te voorkomen, is verwijderd; die van de Ceintuurbaan volgt binnenkort. Ook de vriesinstallatie onder de Vijzelgracht gaat weg, omdat zij bij het doorgraven van waterdichte kleigrond overbodig is.

Tijdens de Dag van de Bouw (28 mei) zijn de drie stations te bezichtigen. Buurtbewoners en andere belangstellenden kunnen de bouw van station Vijzelgracht via Facebook volgen.

Molly, de machine die de tunnel boort, is nog tot februari 2013 bezig. Verwacht wordt dat ze in de westelijke tunnelbuis station Ceintuurbaan na de zomer passeert, op weg naar de Vijzelgracht, waar ze in december moet aankomen. Vervolgens graaft Molly tot juni volgend jaar de oostelijke tunnelbuis van dit tracé uit. Daarna gaat ze in de westelijke buis op weg van Vijzelgracht naar Rokin, waarna ze daar van oktober 2012 tot februari 2013 de oostelijke buis naast legt. Het stuk tussen Rokin en Damrak is al klaar.

Als alles volgens plan verloopt, wordt de metroverbinding in het najaar van 2017 opgeleverd. De kosten worden geraamd op ruim 3 miljard euro, een veelvoud van het bedrag dat aanvankelijk was begroot.