Felix Paleari, een van de projectleiders van de Noord/Zuidlijn, praat over het opvijzelen van de panden aan de Vijzelgracht alsof het weinig voorstelt. „Maandag beginnen we. Met enkele centimeters per dag is de klus in een week geklaard.”

Met het opkrikken van de eeuwenoude onderkomens wordt een fout uit het verleden rechtgezet. In 2008 verzakte een aantal monumentale panden bij de bouw van het metrostation Vijzelgracht, een van de stations van de 9,7 kilometer lange Noord/Zuidlijn.

„Bij het aanbrengen van de diepwanden ging het mis”, vertelt mijnbouwkundig ingenieur Paleari. „De kist van het station wordt gevormd door diepwanden van 44 meter hoog en 1,5 meter dik gewapend beton. Bij het maken van de diepwanden maken we met een grote grijper een sleuf in de grond. Die vullen we op met kleiwater zodat de sleuf niet instort. Dan laten we bewapeningswerk erin zakken en storten er beton in dat de kleimassa weer verdringt. Dat doen we per sectie van 5 meter. Precies op de grens van twee van die secties ontstond een lekkage die ook grond heeft meegevoerd waardoor die panden zijn verzakt.”

De commotie was groot omdat er door de politiek was gezegd dat de stad weinig zou merken van de aanleg van de N/Z-lijn, waarvan de totale kosten ruim 3 miljard euro bedragen. „En als er dan historische panden verzakken is dat moeilijk te rijmen”, aldus Paleari.

Als gevolg van de verzakkingen en de voortdurend oplopende kosten kwam er een commissie onder leiding van oud-minister Veerman die advies over de N/Z-lijn moest uitbrengen: stoppen of doorgaan. Juni 2009 werd uiteindelijk het licht op groen gezet.

December 2010 is men intussen zover dat de panden aan de Vijzelgracht –een in de vorige eeuw gedempte gracht tussen de Prinsengracht en de Weteringschans– gaat opvijzelen. Diep onder de grond gaat ondertussen de bouw van het metrostation gestaag door.

Vriesinstallaties houden in de bouwput over een lengte van 300 meter de diepwanden bevroren, zodat de put iets weg heeft van een vrieskist. Tientallen stalen buizen dienen als stempels die ervoor zorgen dat de diepwanden niet naar elkaar worden gedrukt. Sensoren houden continu de vinger aan de pols of de spanning op de stempels oploopt. „We gaan voor maximale veiligheid”, aldus Paleari. „Ieder risico proberen we uit te sluiten.”

Massief stalen pijlers stutten de trambaan waarop de lijnen 16, 24 en 25 onder de grond goed hoorbaar rijden. Een speciaal gebouwd aquaduct houdt het water van de Lijnbaansgracht op zijn plaats.

Op 22 meter diepte ligt het plafond van het station, een plaat van 1,5 meter dik gewapend beton. Onder het gewelf moet nog een keer 10 meter worden afgegraven. „Om veiligheidsredenen gaat dat net als bij het station Ceintuurbaan onder verhoogde luchtdruk gebeuren. Zo kan worden voorkomen dat de grond openbarst door opwaartse druk van het grondwater”, vertelt de projectleider. „Dat is voor de mensen hier werkelijk loodzwaar werk. Je kunt het met duikerswerk vergelijken. Als je zeven uur op zo’n diepte onder die omstandigheden in die put hebt gewerkt moet je langzaam bijkomen in een decompressietank, anders krijg je de caissonziekte.”

Op het plafond van het metrostation komt mogelijk een parkeergarage. „De ruimte is vrij. Je kunt het volgooien met zand of er bijvoorbeeld een parkeergarage in bouwen. Dat is betrekkelijk eenvoudig omdat je er nu goed bij kunt. Maar goed, dat moet de politiek beslissen.”

Het is de bedoeling dat eind 2017 de Noord/Zuidlijn gereed is. „Als alles volgens plan verloopt halen we dat. Eerder was dat met 85 procent zekerheid, nu is dat met 60 procent. Ik wil maar zeggen: de kans dat we het halen is nog altijd groter dan dat we het niet halen.”