Nieuwe drempel geeft minder overlast
Verkeersdrempels zijn effectieve snelheidsremmers. Naast dit onmiskenbare voordeel hebben de hobbels ook een nadeel. Vooral caravanbezitters en bestuurders van lage auto’s en bussen hebben er een hekel aan. Het steunwieltje zit snel in de weg en een kras is zo gemaakt. Daarnaast ondervinden ook hulpverleners hinder van de obstakels. Het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (CROW) onderzocht hoe het anders kan en presenteerde afgelopen maand een nieuwe drempelvorm. Begin volgend jaar brengt het instituut een publicatie uit met daarin de laatste kennis en ervaringen.
De huidige drempel is niet alleen lastig voor lage auto’s en caravans, geeft Teun de Wit van het CROW aan. „Elke drempel is ontworpen met één voertuigcategorie als maatstaf, in de meeste gevallen de auto. Vrachtauto’s en bussen ondervinden dan ook in de huidige situatie veel sneller hinder van het obstakel.” Reden voor het CROW om een aantal jaren geleden onderzoek te starten naar het fenomeen. „Wij hebben dat onderzoek breder getrokken en wilden antwoord hebben op de vraag of drempels lager kunnen en zo ja, hoeveel. Daarnaast wilden we wat te weten komen over trilling- en geluidhinder. Ook wilden we specificaties maken voor bus- en vrachtautovriendelijke drempels.”
In 1988 publiceerde het CROW een eerste brochure over verkeersdrempels. De toen aanbevolen hoogte van 12 centimeter heeft bewezen de verkeersveiligheid ten goede te komen. In de nieuwe opzet komt daar een drempelhoogte van 8 centimeter bij. „De keuze hangt voornamelijk af van de gewenste passeersnelheid en de beschikbare ruimte. Een hogere drempel heeft een langere op- en afrit. Dat houdt ook in dat de lage drempel van 8 centimeter een steilere op- en afrit heeft. Het remmend effect is dus hetzelfde, maar er is een voordeel voor de genoemde probleemvoertuigen.” Uit het onderzoek van het CROW blijkt namelijk dat drempels die voor auto’s met 30 km/u nog goed zijn te doen, voor vrachtauto’s en bussen al vaak met 20 km/u hinder opleveren. Bij lagere drempels zal dat anders zijn.
Het CROW bedacht vier drempelsoorten: de 20-drempel voor erfachtige situaties, de 30-drempel voor 30km/u-gebieden, de 50-drempel voor situaties waarin 50 acceptabel is maar niet mag worden overschreden en de 60-drempel voor toepassing in 60 km/u-zones en buitengebieden. Elk is er in een 8 en 12 centimeter uitvoering. Voor alle drempels geldt dat ze duidelijk gemarkeerd moeten worden. Toch wil het CROW de aanduidingen drastisch gaan beperken. „De huidige aanbevelingen voor de markering dateren nog van het eind van de jaren zeventig”, aldus De Wit. „De drempels waren toen net in opkomst en iedereen moest er nog aan wennen. De huidige automobilist weet dat hij regelmatig een snelheidsremmer tegen kan komen. Een uitgebreide markering is dan ook niet meer nodig.”
Verkeersborden
Bij de markering hoort ook het verkeersbordenbeleid. Drempels worden altijd toegepast in gebieden waar een lage snelheid is vereist: 30-km-zones, woonerven of gevaarlijke kruispunten. Gebieden dus waar een lage(re) snelheid eigenlijk niet meer dan normaal is. „Hier moeten dus ook geen borden meer nodig zijn.”
Van een heel andere orde zijn de problemen die met elke drempel -hoog of laag- optreden: trilling- en geluidsoverlast. Ook daarnaar deed het CROW onderzoek. Een hogere of lagere drempel zal wat dat betreft niet veel uitmaken, denkt De Wit. „Met name trillingoverlast heeft meer te maken met de aanleg en de ondergrond van de drempel, niet met hoogte of steilte. Ook spelen de fundering en de kwaliteit van het gebouw waar de overlast wordt ervaren een rol.”
Een niet gefundeerd bouwwerk op een slappe ondergrond levert volgens het onderzoek de meeste problemen op. Bij gefundeerde bouwwerken op een stijve ondergrond geeft een drempel op 20 meter afstand nog geen problemen. „Zaak dus om vooronderzoek te doen als een drempel dichterbij moet komen”, aldus De Wit. „Bij een afstand van meer dan 50 meter is het risico van trillingoverlast te verwaarlozen.”
Aanleg en onderhoud
Geluidhinder ontstaat volgens De Wit vooral door optrekkende auto’s of rammelende lading. „Vooral op routes van en naar industriegebieden kan deze vorm van hinder dan ook veelvuldig optreden. Een lagere drempel kan hierbij veel helpen.” Maar het CROW ziet nog meer mogelijkheden. „Klachten in het algemeen en geluidhinder in het bijzonder kunnen vaak worden teruggevoerd op onzorgvuldigheden in aanleg of onderhoud. Vooral voor en na de drempel wordt het wegdek extra belast, waardoor sneller verzakking kan optreden. „De drempel wordt dan als het ware hoger. Het kringetje is dan weer rond.”
Een oplossing voor dit probleem kan ook het meeasfalteren van de drempel zijn. Het obstakel vormt dan als het ware een vloeiend geheel met het aansluitende wegdek. De Wit: „Er zijn geen overgangen die extra trilling of geluid kunnen geven. De aanleg vereist wel zorgvuldigheid. Met name met het afwalsen kunnen vormfouten optreden waardoor het effect van de drempel weer wordt tenietgedaan. Bij een 8 centimeter-drempel mag de afwijking niet meer zijn dan 0,5 centimeter.”
Al met al ziet het CROW goede kansen voor het nieuwe type 8-centimeterdrempel, maar de klachten zullen niet verdwijnen als het bij een verlaging alleen blijft.