Een hybride is niet langer meer een groen alternatief, maar een volwaardige optie. Honda zet de CR-Z heel nadrukkelijk neer als het volgende speeltje voor de iPhone­generatie. In het dashboard zit zelfs een speciaal opbergvak met aansluitmogelijkheid voor dit gadget.

Hip en speels is de CR-Z beslist. Tegelijk legt Honda met het design een link naar het verleden, met name naar de jaren 80 en begin jaren 90, toen de Civic CRX hoog op het verlanglijstje stond van menig jongeling.

Officieel is de 4,08 meter lange coupé een vierzitter, maar het achterbankje is zo beknopt dat zelfs kleine kinderen er niet op kunnen zitten. De belijning van de auto roept de nodig spanning op. Toch zijn de hoge achtersteven, het knikje in de achterste zijruit, de dubbel uitgevoerde achterruit en de sterke lijnen op de flanken nergens overdreven. Dat geldt net zo voor de lage neus met alleen een ‘grille’ rond de nummer­plaat.

Waar de Civic Hybrid en Insight voorzien zijn van een 1,3 liter benzinemotor, beschikt de CR-Z over een 1,5 liter i-VTEC-krachtbron met variabele kleptiming, geassisteerd door een elektromotor. Vermogen en koppel mogen niet straffeloos bij elkaar worden opgeteld, vandaar dat de 114 pk van de benzinemotor en de 14 pk van de elektromotor samen 124 pk opleveren en de 145 en 92 Nm aan koppel een som opleveren van 174 Nm. De volledige trekkracht ligt tussen de 1000 en de 1500 toeren per minuut. Niet alleen een voordeel voor wie vlot wil presteren, maar ook voor het verbruik.

De begeleidende elektronica kent drie standen: normaal, sport en econ. De auto start wat omslachtig. Eerst de contactsleutel omdraaien en dan de startknop indrukken. Weg­rijden in de normale modus biedt volgens Honda een goede balans tussen verbruik en prestaties. Toch is het een uitdaging om zo zuinig mogelijk te rijden. Daarom gaat de vinger meteen naar de econknop. Links naast de opvallende snelheidsmeter licht een groen plantje op. Een digitaal instrument laat zien wanneer de elektro­motor bijspringt of juist energie terugwint.

Omdat de CR-Z een hand­geschakelde zesbak heeft, wordt op het dashboard een schakeladvies gegeven. Wie dat keurig opvolgt, ziet een groene gloed in de toerenteller. Wordt het gas wat nadrukkelijker ingetrapt, dan verloopt de kleur snel naar blauw. De auto is tevens voorzien van een start-stopsysteem.

De sportstand vertegenwoordigt het andere uiterste van de auto. De motor levert dan zijn maximale prestaties, veelvuldig bijgestaan door de elektro­motor. Schakeladviezen worden niet meer gegeven en de toeren­teller kleurt permanent rood. De CR-Z haalt een top van 
200 kilometer per uur en heeft 9,9 tellen nodig om de 100 kilometer per uur te bereiken. In de praktijk is de sportstand vooral leuk om te zien waartoe deze Honda in staat is, maar in de stad of de file heeft de econstand de voorkeur.

De manier waarop met de auto wordt gereden, is sterk bepalend voor het uiteindelijke brandstofverbruik. Een gemiddelde rit komt al snel boven de 1 op 15 uit, terwijl een constant hoge snelheid op de Duitse autobaan 1 op 18 oplevert. In beide gevallen bepaald gunstig. De inrichting van de CR-Z is futuristisch, al zijn de digitale instrumenten al enkele jaren bekend uit diverse andere Hondamodellen. De zitpositie is erg laag, maar dat is alleen bij instappen een nadeel. Voor twee volwassenen biedt de CR-Z genoeg binnenruimte. Hoewel de CR-Z een behoorlijk laag model is, is het veergedrag voldoende comfortabel.

Honda zal met de CR-Z niet de hoge verkoopaantallen halen van de Civic Hybrid en de Insight, daarvoor heeft het model te weinig gebruiksmogelijk­heden. Maar als voor het imago van Toyota en van de hybride auto in het algemeen is de tweezitter zeer geschikt. Ondanks dat de CR-Z met een CO2-uitstoot van 117 gram per kilometer niet in aanmerking komt voor bpm-vrijstelling, is de vanafprijs van 24.990 euro meer dan acceptabel. De duurste GT kost 28.690 euro.