Er rijden wereldwijd al heel wat modellen rond die worden gevoed door een brandstofcel. Hierin worden waterstof en lucht samengevoegd waaruit elektrische energie ontstaat. Het restproduct is waterdamp.Deze voertuigen zijn min of meer experimenteel. Ze maken veel lawaai en kunnen qua afwerking niet tippen aan een seriemodel. De consument kan zich daardoor geen goed beeld vormen van de bruikbaarheid van deze techniek.

Leaseconstructie

Honda timmert in dit opzicht aan de weg. De autofabrikant levert sinds vorig jaar de FCX Clarity, een kloeke vierdeurs sedan die wordt aangedreven door een elektromotor die zijn voeding van een brandstofcel krijgt. De Japanse onderneming ontwikkelt deze techniek al tien jaar.

De Clarity zou zo in de showroom gezet kunnen worden. De auto is niet te koop. Inmiddels zijn er wel enkele tientallen exemplaren geproduceerd die via speciale leaseconstructies in Amerika en Japan voor gewone klanten ter beschikking staan. Het betreft geen prototype dat met plakband bij elkaar gehouden wordt, maar een auto die de hele ontwikkelingscyclus van een nieuw model heeft doorlopen, aan alle veiligheidsnormen voldoet en met name in het strenge Amerika gewoon mag rijden zonder begeleiding van een politiewagen.

Traditionele sleutel

Tijdens een testrit, vorige week, werd enigszins duidelijk hoe een elektrisch voertuig met brandstofcel in de dagelijkse praktijk kan functioneren.

De uitleg van de Hondatechnici duurt kort. Logisch, want de Clarity is zo gemaakt dat iedereen er gewoon mee kan wegrijden. De auto bezit zelfs een traditionele sleutel waarmee de boordelektronica wordt gestart.

Op het driedimensionele instrumentarium wordt eerst een aantal controles uitgevoerd. Daarna krijgt de bestuurder de mededeling dat hij mag gaan rijden. Rechts op het dashboard zit een grote knop waarmee de D-stand (vooruit) en de R-stand (achteruit) zijn in te schakelen. Van een versnellingsbak is geen sprake.

Rijden in de Clarity blijkt gewoon een kwestie van gas geven en remmen. Bij het remmen is voelbaar dat de remschijven en -blokken het werk moeten doen en er geen remmende werking van een motor uitgaat. De tijdens het afremmen teruggewonnen energie wordt in de accu opgeslagen.

Flinterdunne platen

De elektromotor van de Honda Clarity levert een vermogen van 100 kW. Het prettige koppel van 256 Nm is vrijwel lineair beschikbaar, waardoor de flinke acceleratiekracht wordt gewaarborgd. De topsnelheid van de auto ligt op 160 km/u, terwijl de actieradius 460 kilometer bedraagt.

Honda plaatste achter de achterbank een waterstoftank van 171 liter. Deze voedt de brandstofcel, die met 52 liter uiterst compact is en slechts 67 kilo weegt. Ter vergelijking: Honda’s brandstofcel woog tien jaar geleden 202 kilo, had een volume van 134 liter en leverde genoeg energie voor een 60 kW elektromotor.

Binnen in de brandstofcel zit een groot aantal flinterdunne platen waarlangs waterstof en lucht worden gevoerd. Via deze platen komen waterstof en lucht met elkaar in aanraking, waardoor een chemische reactie ontstaat. Die reactie levert elektrische energie en het restproduct water op.

Een brandstofcel heeft als ‘nadelige’ eigenschap dat er alleen een constante stroom wordt geleverd. Voor snel accelereren heeft de Honda een accu nodig die even kan bijspringen om een piekspanning te leveren.

Geluid verdwenen

De techniek van de Honda werkt feilloos. En dankzij een ruim interieur met alles wat in een moderne auto thuishoort, verlies je al snel het gevoel dat de Clarity bijzonder is. Kortom, autorijden blijft gewoon zoals we gewend zijn, alleen is de geluidssensatie verdwenen. En ook dat komt tegenwoordig vaker voor, omdat de geluidsnormen vanuit de Europese Unie enorm zijn aangescherpt. Bovendien, helemaal stil is de FCX Clarity niet. De elektromotor maakt in het vooronder een zoemend tot hoog fluitend geluid, afhankelijk van het toerental.

Honda slaat waterstof in gasvorm in de tank op. De tank staat onder hoge druk, bij een normale omgevingstemperatuur. Waterstof kan ook in vloeibare vorm in een tank worden geparkeerd, maar daarvoor is een extreem lage temperatuur nodig waardoor alleen al de isolerende mantel rond de tank een serieus volume aanneemt. Ook in deze Honda pikt de tank al behoorlijk wat bagageruimte in. Maar dat is dan ook de enige merkbare consequentie van deze auto van de toekomst.

Tijdens de testrit met de Honda Clarity rijst al snel de vraag waarom de brandstofcel in Nederland niet volop te koop is. De techniek blijkt zo goed als uitgewerkt. Een van de redenen is dat de distributie van waterstof nog moet worden opgezet. Nederland telt slechts twee tankstations (in Amsterdam en in Rotterdam) waar het goedje kan worden ingeslagen. Zodra auto’s met brandstofcel commercieel op de markt verschijnen, zal daar snel verandering in komen.

Er kleven nog wel de nodige haken en ogen aan opslag en distributie van deze extreem brandbare stof. Bovendien staan de torenhoge productiekosten van auto’s met een brandstofcel de massale verspreiding in de weg. Overheidssubsidies zijn nodig om de eerste gebruikers over de streep te trekken, waarna de productieaantallen kunnen toenemen en de aanschafprijzen naar een normaal niveau kunnen dalen. En dat vraagt de nodige tijd.

Bovendien is het de vraag hoe schoon een brandstofcel daadwerkelijk is. De auto stoot alleen waterdamp uit en die is natuurlijk brandschoon. Maar om waterstof te kunnen produceren, is energie nodig. De herkomst van deze energie bepaalt uiteindelijk hoe gunstig de energiebalans uitvalt. Als waterstof met aardolie gemaakt moet worden, is de milieuwinst bescheiden. Wordt bijvoorbeeld wind- of zonne-energie gebruikt, dan is de brandstofcel daadwerkelijk zero-emission. Kortom, de autotechniek is zo goed als klaar, nu de randvoorwaarden nog.