De eerste ritselingen van de ombouwoperatie dateren uit 2006, een jaar later startte de klus daadwerkelijk en over twee jaar moet hij nagenoeg geklaard zijn. Inmiddels zijn de meeste ”drietjes” herboren en werd een eerste ”viertje” als prototype onder handen genomen. Drietje staat voor drie rijtuigen: twee koprijtuigen en een tussenrijtuig. Bij een viertje rijden tussen beide koppen twee rijtuigen mee.De Koploper –na de facelift is hij die naam officieel kwijt– is in treinenland bijna zo legendarisch als z’n voorloper, de Hondenkop. Die befaamde trein (Mat54 in jargon) bepaalde in de vorige eeuw decennialang het beeld van de Intercitydienst bij de Nederlandse Spoorwegen. Ze gingen tot in de jaren negentig gefaseerd met pensioen. De Koploper kwam ervoor in de plaats als ruggengraat van het Intercitynet, nadien aangevuld met honderden luxe dubbeldekkers van het type VIRM, die doorgaans ook bedoeld zijn voor de lange afstand.

Opvallend

Een opvallende verschijning, die Koploper: een uniek Nederlands treinontwerp. Alle drietjes en viertjes werden gebouwd bij het toenmalige Talbot in Aken, de firma die later werd ingelijfd door trein- en vliegtuigbouwer Bombardier. Veel reizigers kunnen de Koploperinterieurs makkelijk inkleuren: oranje, bruin en beige, de binnenhuiskleuren van de late jaren zeventig. Met zogeheten luchtdouches onder het bagagerek, karakteristieke zoemgeluiden bij het optrekken en –niet onbelangrijk– ruime zitplaatsen. Skai in de tweede, ribfluweel in de eerste klas.

Vier series kwamen er. ICM-1 en -2 vormen de drietjes (na ICM-0, de protoserie van zeven stuks uit 1977 die al vroeg werd afgeschreven), ICM-3 en -4 zijn de viertjes. Na ombouw heten ze universeel ICM, want bij de NS willen ze af van speciale naamgeving. „Al zal die in de volksmond altijd wel blijven bestaan”, zegt NS-voorlichter John Krijgsman.

NedTrain R&O

Aarnout Bakker is projectleider ICM bij de Haarlemse NedTrainvestiging. Nedtrain R&O is het officieel: Refurbishment & Overhaul, renovatie en revisie. NedTrain is het materieelbedrijf onder de NS-paraplu dat behalve de NS ook andere railgebruikers in binnen- en buitenland als klant heeft. De NS zullen waarschijnlijk tot in lengte van jaren de grootste klant blijven: zeker als het bedrijf in 2015 de concessie voor het hoofdrailnet opnieuw verwerft.

Bakker zelf is sinds een jaar betrokken bij het project ICMm (modernisering). Het lijdt geen twijfel of deze logistieke tour de force is een uitdaging voor de techneut. „Bedenk dat we slechts 7 van de bijna 140 treinen van dit type tegelijk buiten dienst mogen hebben.” Hij wijst op de metershoge planning aan z’n kantoorwand. „In de loop van het proces willen we zodanig versnellen dat zomer 2011 het laatste viertje ingezet wordt. De huidige planning gaat uit van december 2011, contractueel ligt oplevering vóór 31 maart 2012 vast.”

Gaat versnelling niet ten koste van de kwaliteit? „Door de repeterende handelingen per rijtuig en per trein gaat het werk steeds vlugger. Als er geen verstoring in de productielijn optreedt, kan het tempo omhoog zonder dat mensen of afwerking eronder lijden.” Het proces verloopt in tweeploegendienst. Op 19 februari 2010 start de serieproductie voor de viertjes. „Die verlaten dus binnen twee jaar allemaal tiptop het pand. Na een grondige check en een uitgebreide proefrit. Volgens een strikt protocol wordt elke trein apart overgedragen aan de klant.”

Uitval

Kinderziektes uit het verleden treden inmiddels niet meer op, zegt Bakker. „Een klein euvel zat in een elektronische omvormer, in de software van een mechanisme dat stoorstromen filtert en dat bij foutieve werking de Automatische Trein Beïnvloeding verstoort. Ook trad er storing op bij enkele coupédeuren, waarvan er ooit één sneuvelde. Die ongemakken zijn we te boven. Wat niet betekent dat we niet zeer scherp blijven op het eindresultaat.” Krijgsman: „Want elke uitval in de dienstregeling genereert groot ongemak.”

De gemiddelde reiziger is bijzonder in z’n nopjes met de nieuwe trein, weet hij. „Vooral door de warme en eigentijdse uitstraling. In het ontwerp is veel rekening gehouden met reizigersbeleving.”

Van binnenkomst tot vertrek doorloopt elke ‘bak’ veertien werkstations, die alle uitkomen op de centrale hal van het enorme revisiecomplex. Bakker: „Eerst breken we de trein: in drie of vier bakken. Hij gaat van de wielen, het transport van werkstation naar werkstation verloopt per luchtkussen.”

Op de eerste stations is louter onttakeling zichtbaar. „Alles gaat eruit, tot het casco resteert.” Enkele onderdelen keren terug, de meeste gaan richting afvalverwerker. Elke serie kent haar eigenaardigheden. „In de eerste zaten op enkele plaatsen asbestringetjes die een specialistisch bedrijf eruit moest peuteren. Bij vrijwel alle treinen zijn de toiletvloeren verrot. Op die plaatsen strippen we dus nog iets verder.”

Bioreactor

Toiletten waarvan de inhoud ongecontroleerd op de spoorbaan belandt, behoren tot het verleden. „Bij de deelseries ICMm-3 en -4 hangt onder elk middenrijtuig een poepdoos met bioreactor. Die zet de urine om in schoon water dat na verhitting tot 80 graden zo naar buiten kan. Het vaste deel breekt via een bacterieel proces af en hoeft slechts één keer per drie maanden te worden verwijderd. Dat is bruikbare compost.”

Het kleinere aantal toiletten is een kritiekpunt van reizigersplatforms. NS’er Krijgsman: „Inderdaad zijn het er minder, maar kwaliteit en toegankelijkheid verbeterden sterk. En elke wc kost nu eenmaal zitplaatsen.” Iedere trein kent een rolstoeltoilet en een gereserveerde rolstoelplaats. De tweede wc –alleen in een viertje– heeft dezelfde ruime uitvoering, maar er is geen rolstoelplaats gereserveerd. „Op de treindeuren staat aan de buitenkant welke voorziening waar zit.” Dat geldt ook voor de balkons waarop fietsen kunnen staan.

Doorloopkoppen

Nieuwe Koplopers tellen 13 procent meer zitplaatsen dan oude. Bakker: „De ruimte per stoel blijft gelijk, de winst zit in de herinrichting van het interieur.” Keukentjes en doorloopkoppen vervielen. Die laatste vinding –conducteur, reiziger en de toenmalige railtender konden binnendoor van het ene treinstel naar het andere, onder de machinistencabine door– werd enkele jaren geleden geschrapt toen koppelen en ontkoppelen in een propvolle dienstregeling extra vertraging genereerden. De voorziening werd ook weinig gebruikt. De neusdeuren worden nu vervangen door een kunststof plaat. Bijvangst is een ton gewichtsreductie: prettig in tijden dat elk kilowattuur telt, redeneren ze bij de NS.

Na afbraak volgt opbouw, in een lange reeks stappen. Voor het uitwendige zijn dat gritstralen, plamuren, conserveren, spuiten en montage van de onderbouw: omvormers, elektrapijpen, pneumatiek, hydrauliek en reminstallaties. Binnen gaat het om displays met bestemmingsaanduiding, steunen voor interieurdelen, vloeren, ramen, tussenwanden, schuifdeuren, installaties, zijwandpanelen, bagagerekken, lichtbakken en, tot slot, de stoelen: per container vanuit het Noord-Franse Compiègne. Blauw voor de tweede, rood voor de eerste klas. „Zolang er niets hapert in de keten, staat hier elke zes werkdagen een nieuwe trein klaar voor vertrek”, zegt Bakker.

Pijnbank

In een van de laatste werkstations staat op dit moment de 4205, een eerste proefmodel van de viertjes die binnenkort onder handen worden genomen. De deur van de ruimte blijft dicht, want binnen staat de thermometer gevaarlijk hoog. „Hier ligt de airco op de pijnbank. Met warmtetoevoer van buitenaf, maar ook met op elke zitplaats een kussentje dat de warmte genereert van een menselijk zitvlak plus de rest. Pas als de airco optimaal presteert, zal de klant ’m accepteren.” Waarom opnieuw deze test? „Een viertje is voor ons op veel punten een compleet nieuwe trein, die zich anders gedraagt dan een drietje. Voor het beproeven beginnen we dus deels gewoon opnieuw.”

Inclusief indexering zijn de ombouwkosten begroot op 347 miljoen euro voor het hele Koploperpark. Spoorwegmaatschappijen rekenen doorgaans met een derde van de nieuwprijs voor renovatie. In dit geval –zo grondig als bij de Koploper heet uniek– kwam Bakker een prijs ter ore van ruwweg iets minder dan de helft van de nieuwwaarde. „Maar dan staat er ook een nagenoeg nieuwe trein, die zo weer vijftien jaar, voor de viertjes zelfs achttien jaar, probleemloos mee kan.”

De belangrijkste vernieuwingen: semigesloten toiletsysteem, airco –met twee klapramen per coupé voor als die zou uitvallen–, antigraffitifolie, meer en luxere zitplaatsen en een beter informatie- en omroepsysteem. „Als op dit moment de omroep in de nieuwe treinen slecht verstaanbaar is, dan is de kans groot dat het aan de koppeling ligt van oude en nieuwe treinstellen. Als straks alles nieuw is, moet dat over zijn.”

Draadloos internet op elke zitplaats? „In deze treinen brengen we er de basis voor aan. Of het doorgaat, hangt af van de beslissing die de NS eind dit jaar nemen. Bij een ja krijgen de dan nog te behandelen treinen het ingebouwd en leveren we na in de eerdere treinstellen. Het is geen kwestie van techniek, maar van geld.”

Draaistellen –de wielen onder de trein– doorlopen een eigen, onafhankelijke cyclus. „Die worden dus niet in dit ritme gereviseerd.” De drie of vier rijtuigen die bij elkaar horen bij binnenkomst, zitten ook bij aflevering in dezelfde volgorde aaneen. „Aan zogeheten schadebakken –na een aanrijding weer op de rails teruggekeerd– besteden we extra zorg. Elke afwijking halen we er hier uit.”

Veel leergeld werd betaald bij de vorige grote klus: honderden ‘losse’ IC-rijtuigen kregen afgelopen jaren al een levensverlengende beurt. Wanneer de ICMm-operatie in 2011-2012 is afgerond, staan 250 bakken van het type DAR klaar om te worden klaargestoomd voor een tweede railleven, dan in het Intercitysegment. Het zijn de (nu nog) eenvoudige dubbeldekkerstoptreinen met groene (of rode) harde bankjes. Bakker: „De order is rond, maar bij de NS wordt nog gepraat over het startmoment.”