Dat zegt Dirk Visser, scheepvaartconsultant van het maritieme informatiebureau Dynamar. „De gesprekken hebben plaats tegen de achtergrond van een ’booming market’”, bevestigt P&O-woordvoerder Cor Radings.

Het zeevrachtvervoer tussen Amerika en het Verre Oosten is in 2004 met 12,5 procent toegenomen en in 2003 met 16 procent. De groeicijfers voor Europa zijn volgens Visser met 13,5 procent en 17 procent zelfs nog beter. „Dit proces is een beetje onderbelicht gebleven. Het verplaatsen van productieplaatsen naar China heeft een enorme impuls aan het zeevrachtverkeer gegeven. Niet voor niets worden er momenteel honderden nieuwe schepen gebouwd en dreigt congestie in de grote zeehavens.”

Een fusie leidt tot tal van efficiëntievoordelen. Visser: „Er kan goedkoper bij de stuwadoors worden ingekocht en er gaan schepen en arbeidsplaatsen verdwijnen.” De zakenbank Petercam schat het banenverlies onder het kantoorpersoneel van P&O tussen de 15 en 20 procent. Woordvoerder Radings wil er niets over zeggen.

Het nieuwe concern biedt volgens Visser tegenwicht aan de opkomst van Chinese vrachtvervoerders, die momenteel met bedrijven als China Shipping en Coscon de achtste en negende plaats op de wereldranglijst innemen. „Zo wordt voorkomen dat ”Made in China” ook automatisch ”Carried by China” wordt. De Europese mededingingsautoriteiten zullen weinig bezwaar tegen de overname maken. Bovendien is de markt zeer gefragmenteerd. Maersk Sealand en P&O Nedlloyd bezitten samen net 18 procent.”

Bij een overname verliest P&O Nedlloyd zelfstandigheid. Het Deense AP Moller-Maersk is aanzienlijk groter en is met een marktaandeel van 12 procent al wereldleider in de containervaart. De beurswaarde van de Brits-Nederlandse vervoerder is 1,7 miljard euro. Die van het Deense concern nadert de 30 miljard euro.

AP Moller-Maersk is behalve in de scheepvaart ook actief in de olie- en gasindustrie en de detailhandel. De omzet bedroeg vorig jaar 166 miljard Deense kroon (22,3 miljard euro). Daarvan kwam 57 procent ofwel 12,7 miljard euro van de containerdivisie. Daarmee werd bijna 1,2 miljard euro verdiend.

Maersk Sealand ontstond in 1999 via de overname van de Amerikaanse rederij Sea-Land door Maersk en bezit ruim 300 schepen met 1,038 miljoen teu, 20-voets- ofwel standaardcontainers.

Het aantal schepen dat de Denen momenteel in aanbouw hebben, 159, is al meer dan de gehele vloot van P&O Nedlloyd. P&O Nedlloyd telt 156 schepen en 428.000 standaardcontainers en had in 2004 een omzet van 5,2 miljard euro.

Koninklijke Nedlloyd is de vrucht van allerlei samengevoegde zeevrachtbedrijven en onder meer voortgekomen uit de 19e-eeuwse Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij en rederijen als de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd.

Het bedrijf heeft nog steeds een 50-procentsbelang in Martinair. Deze verlieslijdende luchtvaartmaatschappij brengt voor Nedlloyd alleen maar lasten met zich mee. Een verkoop aan KLM werd door de Europese Commissie verboden.

Het Britse P&O voer vooral op de oost. De fusie in 1996 van de containerdivisies van Nedlloyd en P&O was volgens Visser niet bepaald een succes. „Het zijn altijd twee bedrijven gebleven. Mede daarom draaide het jarenlang verlies.”

De ommekeer kwam in 2004 toen P&O Nedlloyd naar de effectenbeurs ging via een constructie waarin het belang van P&O halveerde tot 25 procent. Dat leidde tot een beter bedrijf. Het nieuwe P&O Nedlloyd heeft ruim geprofiteerd van de opkomst van de Aziatische markten en boekte in 2004 een forse winststijging tot ruim 310 miljoen dollar. De koers is in een jaar tijd gestegen van 27 naar bijna 50 euro, inclusief de koerssprong van bijna 20 procent dinsdag.