Op de nieuwjaarsreceptie van de NS, in januari 2002, voorspelde directeur NS International Frits Marckmann het al. „Let op, hier komt ooit een parlementaire enquête van. Het kan vijf jaar duren, misschien tien jaar, maar die enquête komt er.”

Marckmann zat er slechts een paar jaar naast. Op 4 juli 2013 installeerde de Tweede Kamer de tijdelijke commissie Fyra. Om nu eindelijk eens boven tafel te krijgen hoe het in vredesnaam kon gebeuren dat een zo belangrijk project –het tot stand brengen van een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel– niet alleen vijf jaar vertraging opliep, maar uiteindelijk ook nog eens faliekant mislukte. De in Italië gebouwde Fyratreinen gingen begin 2014 definitief retour fabriek. Waarmee zo’n 11 miljard euro aan overheidsgeld min of meer in een zwart gat verdween. Tot schade van belastingbetaler en treinreiziger.

Inmiddels is de tijdelijke commissie omgezet in een heuse parlementaire enquête. Onder leiding van CDA-Kamerlid Van Toorenburg ondervroeg de enquêtecommissie de achterliggende vier weken in het openbaar zo’n veertig personen. Allen relevante hoofdrolspelers in het trieste Fyra-debâcle. Maar wat leverden die verhoren nu eigenlijk op?

Verziekt

Om te beginnen iets wat we allemaal al wisten, namelijk dat –mede door het Fyra-avontuur– de verhoudingen tussen overheid en NS grondig verziekt zijn. Want als er één rode lijn zit in de deze week afgeronde verhoren, dan is het dat overheidspersonen en NS-vertegenwoordigers elkaar continu wederzijds bekritiseren, elkaar vliegen afvangen en elkaar de schuld geven.

Neem nu het verhoor van Wim Korf, projectdirecteur HSL-Zuid op het ministerie van Verkeer in de jaren 1995 tot 2001. Doelend op het bod van 178 miljoen euro waarmee de NS in mei 2001 de concessie van vijftien jaar in de wacht sleepten om te mogen rijden op het hsl-traject, sprak hij van een „idioot hoog bod” waarmee het spoorwegbedrijf er „een potje van heeft gemaakt.”

Even kritisch richting de NS was oud-bewindsvrouw Netelenbos, minister van Verkeer in het kabinet-Kok II (1998-2002). Wat zij met name laakte was dat de NS, ruim vóór de openbare aanbesteding, al twee kansen om de concessie tegen een veel schappelijker prijs in bezit te krijgen, „vreselijk hebben verprutst.”

En dan was daar, om niet meer te noemen, oud-verkeersminister Eurlings. Wat hij de NS verwijt is dat het bedrijf in een latere fase (Eurlings was minister van 1998 tot 2010), weigerde om cruciale bedrijfsinformatie aan de overheid te verstrekken, waardoor het kabinet het in problemen verkerende vervoersbedrijf in geen enkel opzicht de helpende hand kon bieden. Dat was volgens Eurlings „echt slecht, onacceptabel en maatschappelijk onverantwoord.”

Omgekeerd verwijten de NS de overheid dat die het hele Fyradebâcle over zichzelf heeft afgeroepen. Want was het vijftien jaar geleden nu écht nodig om de concessie om op het hsl-spoor te mogen rijden openbaar aan te besteden? Ja, beweerde het toenmalige kabinet, minister Jorritsma voorop: Brussel schrijft dit voor; we moeten wel.

Aantoonbaar gejok, repliceert men vanuit NS-kringen. Nergens immers op het Europese vasteland is zo’n groot en gloednieuw project als het hsl-traject openbaar aanbesteed?

Doodskoppen

Hoezeer overheid en NS in de achterliggende jaren, na de privatisering van de spoorwegen, tegenover elkaar zijn komen te staan, liet het verhoor van Netelenbos door de enquêtecommissie zien. De oud-minister had een gesprek dat zij destijds op haar werkkamer had met toenmalig NS-commissaris Timmer (voorheen: Philipstopman) als „vrij onaangenaam” ervaren. De reden was niet alleen dat hij letterlijk met de vuisten op tafel sloeg, maar vooral dat er, toen Timmer zijn colbert uitdeed en over een stoel hing, „brede bretels met doodskoppen” zichtbaar werden. Netelenbos: „Dat was volgens mij een statement.”

Dat mevrouw Timmer later die week reageerde dat de enige bedrukte broekophouders die haar man bezit bretels met smileys zijn (en daar ook nog een fotootje van rondstuurde), doet eigenlijk niet meer ter zake. Waar het om gaat, is dat de argwaan en de vijandsbeelden tussen overheid en NS blijkbaar zulke proporties hadden aangenomen, dat men zelfs in kledingstukken verborgen, agressieve boodschappen ontwaarde...

Duizelen

Parlementaire enquêtes brengen toeschouwers gemakkelijk in de war. In openbare verhoren worden gewoonlijk zo veel details en technische informatie over het publiek uitgestort, dat het de meeste burgers al snel duizelt. Die verwarring wordt nog groter in een enquête waarin iedereen de ander de schuld geeft.

Dat laatste ging tot en met de laatste verhoordagen door. Want wie in de illusie verkeerde dat Maurizio Manfellotto, directeur van het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda, donderdag het boetekleed zou aantrekken, kwam bedrogen uit. Zíjn trein afgeleverd met een waslijst aan gebreken? Niet één treinstel dat precies gelijk was aan het andere? Onzin. „De Fyra was perfect in orde.” Dat er op zeker moment een heel afdekrooster van de trein afviel, met alle veiligheidsrisico’s van dien, kwam door de machinist, „die de regels voor rijden in winters weer niet goed kende.” Het waren juist de NS, aldus Manfellotto, die er qua begeleiding van het bouwproces een janboel van maakten. „Ik heb nooit een opdrachtgever gehad die zijn gezicht zo weinig bij ons liet zien.”

Fiasco

Conclusie? Iederéén heeft steken laten vallen? En de jammerlijke mislukking van het prestigieuze hsl- en Fyraproject valt dus, als puntje bij paaltje komt, aan niemand in het bijzonder te verwijten? Dat is, desgevraagd, zeker niet de conclusie van twee kenners van het Fyradossier, Marcel van Silfhout en Andries van den Berg. Samen schreven deze journalist en oud-vakbondsman vorig jaar het meeslepende boek ”De ontsporing. Het fiasco Fyra”.

Van den Berg: „Natuurlijk kun je de schuld niet zomaar bij één instantie, laat staan bij enkele personen leggen. Het is een ingewikkeld proces van factoren dat tot dit treindrama heeft geleid. Wel vinden wij dat het openbaar en Europees aanbesteden van de hsl-concessie, zeg maar: het hele doorgeslagen marktdenken, aan de basis van alle Fyra-ellende ligt. Terwijl het juridisch niet nodig was om een aanbesteding te organiseren. Dat het kabinet-Kok II dit richting de Tweede Kamer steeds wél heeft beweerd, vinden wij zeer laakbaar en ook een kapitale blunder. In ons boek noemen wij dat ”de leugen van Jorritsma”.”

Van Silfhout: „Het geloof in privatiseringen, in de jaren 1992-1998 overgewaaid uit de Angelsaksische cultuur, heeft ten aanzien van onze spoorwegen een monstrueus systeem opgetuigd dat van geen kanten werkt. Vooral consultants, fiscalisten, boekhouders en juristen hebben aan aanbestedingen een hele Fyra bij elkaar verdiend. Terwijl spooringenieurs, vakmensen en reizigers tegenwoordig een ondergeschikte rol spelen.”

Van den Berg: „Eigenlijk had Jan Timmer groot gelijk, die tegenover de enquêtecommissie opmerkte: „Privatisering is de moeder van alle kwaad.””

Hoofdschuldigen

Van Silfhout: „De totale ontsporing van de Fyra mag je natuurlijk niet één of twee mensen in de schoenen schuiven. Maar áls je hoofdverantwoordelijken zou moeten aanwijzen, moet je die mijns inziens in de politiek zoeken. Ik denk dan met name aan drie politici die de liberalisering en aanbesteden hebben doorgedreven: ‘privatiseringsgoeroe’ Zalm, Kok en Jorritsma. Netelenbos heeft gevochten als een leeuw om het tegen te houden. Zij stuurde Kok zelfs –dat wisten wij bij het schrijven van ons boek nog niet– een zogeheten blauwe brief. Maar ook zij legde uiteindelijk het hoofd in de schoot en vroeg de premier haar protestbrief dan toch maar te verscheuren. Wat Kok met plezier deed.”

Van den Berg: „Wij hebben twijfels of de commissie-Van Toorenburg voor dieper liggende fouten die aan de basis van het debâcle liggen, wel voldoende oog heeft. Het geloof in marktwerking is in de politiek diep verankerd. En zo’n enquêtecommissie is, politiek gezien, breed samengesteld. Zal zij het straks aandurven om het princípe van marktwerking grondig onder kritiek te stellen? Wij zijn bang van niet. Het is opvallend dat commissieleden mensen uit de spoorwegbranche messcherp bevroegen, maar politici met fluwelen handschoentjes aanpakten. Zo’n Zalm bijvoorbeeld, die de commissie vrolijk en bijna sardonisch lachend tegemoet trad, kwam vrij gemakkelijk weg.”

Van Silfhout: „In dit licht is het ook jammer dat Jorritsma niet is gehoord. Die had toch wel heel stevig aan de tand gevoeld mogen worden.”

Van den Berg: „Ook het niet laten opdraven van Marckmann is een omissie. Hij had, met gezag, veel kunnen zeggen over de desastreuze gevolgen van liberalisering.”

Van Silfhout: „Misschien was het uiteindelijk beter geweest als de Eerste Kamer, een wat afstandelijker en minder politiek orgaan, dit onderzoek had uitgevoerd. Nu bestaat het risico dat de enquêtecommissie zelf deel gaat uitmaken van de totale ontsporing. Dat zou natuurlijk wel érg triest zijn.”

Och, hadden we maar...

Achterafredeneringen zijn gemakkelijk. Hadden we maar dit gedaan, hadden we maar zo gehandeld. Maar gedane zaken nemen nu eenmaal geen keer.

Toch zijn er, in de geschiedenis van het Fyradrama, wel enkele momenten aan te wijzen waarop het proces nog een keer ten goede had kunnen nemen. Mits verantwoordelijke personen en instanties andere besluiten hadden genomen.

Drie voorbeelden van zulke scharnierpunten:

1. Had het kabinet in 2000 de onderhandse aanbesteding, waarvan toen sprake was, maar doorgezet. Had het de HSL-Zuid destijds maar gegund aan de zogeheten Oranjecombinatie, een samenwerkingsverband van de NS, Schiphol en KLM. Dat had, schrijft journalist Van Silfhout op zijn blog op followthemoney.nl, Nederland een hoop ellende bespaard. „Was de NS destijds met KLM en Schiphol voor een nette honderd miljoen euro de HSL-Zuid gaan rijden, dan had in 2006 al een transnationale vloot van ruim 50 moderne Intercity’s op zowel de HSL als aanpalende Nederlandse en Belgische sporen kunnen rijden.”

2. Hadden de NS in 2001, in hun gretigheid om de concessie te verkrijgen en niet gepasseerd te worden door buitenlandse bieders, maar niet zo absurd veel geld op tafel gelegd: 178 miljoen bood het spoorwegbedrijf om met zekerheid winnaar van de openbare aanbesteding te worden. „Tjongejongejonge”, reageerde de toenmalige minister van Financiën, Zalm, watertandend toen hij voor het eerst van dit bedrag hoorde. „Zijn ze bij de NS gek geworden”, reageerden deskundigen toen ze begrepen dat een Zweeds-Frans consortium bijna 100 miljoen (!) onder het NS-bod zat. Hadden de NS in 2001 aanzienlijk lager geboden, dan hadden zij de concessie óók binnengehaald, hadden zij in de jaren daarna meer financiële armslag gehad, waren er minder strubbelingen met de overheid geweest, en hadden zij wellicht een betere keuze gemaakt tussen de diverse producenten van treintoestellen.

3. Hadden verantwoordelijke personen maar beter geluisterd naar Arie van As, destijds directievoorzitter van NedTrain. Deze vakman, die vele fabrieken vanbinnen had gezien, van Duitsland tot Japan, trok in 2006 en in 2009 al aan de noodrem. Hij had –en naar achteraf blijkt terecht– geen enkel vertrouwen in de rommelige productiewijze van AnsaldoBreda. „Uit deze fabriek kunnen geen fatsoenlijke treinen komen”, waarschuwde Van As. Was hij destijds serieus genomen en hadden de NS voor het Franse Alstom gekozen, een degelijk bedrijf dat afhaakte toen ‘Nederland’ plots een veel kleiner aantal treinen ging bestellen, dan was het hele avontuur rond de HSL-Zuid wellicht, wellicht toch nog positief geëindigd.