Vier weken trekken ze ervoor uit, de vijf leden van de parlementaire enquête­commissie Fyra. Onder leiding van CDA-Kamerlid Van Toorenburg gaan zij binnen die tijdsspanne zo’n veertig personen onder ede in het openbaar aan de tand voelen.

Eigenlijk, zo gaf Van Toorenburg woensdag op haar pers­conferentie toe, had het eind­rapport nu al klaar moeten zijn. Maar ja, de materie is weerbarstig, voor de meeste Kamerleden was het onderwerp nieuw, en er bleek zo veel schriftelijk materiaal te verzamelen „dat de vloeren nu onder de dossierkasten doorbuigen.” Dat leidde voor de commissie tot aanzienlijke vertraging.

Ambitieus

Het lijkt de Fyra wel. Want ook in het besluitvormingstraject over de zogeheten HSL-Zuid liep alles vertraging op. Reeds in 1988 publiceerden de NS een ambitieus toekomstplan, Rail 21 geheten, waarin een voorstel was opgenomen om Nederland aan te sluiten op het Europese hogesnelheidsnet.

Na jaren van voorbereiding begon in 2000 dan eindelijk de aanleg van het hsl-tracé van Schiphol, via Rotterdam, naar de Belgische grens. In 2004 bestelden de NS samen met de Belgische NMBS de eerste zogeheten V250-hogesnelheidstreinen bij de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda. Die hadden in april 2007 in gebruik genomen moeten worden. In 2005 werd echter al duidelijk dat de fabrikant niet op tijd kon leveren, omdat de V250’s voorzien moesten zijn van een nieuw beveiligingssysteem. Er werd daarom besloten voorlopig speciale leasetreinen te huren.

Proefrijden

De NS startten pas in 2008 met proefrijden op de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotter­dam. Het spoorbedrijf zette bij gebrek aan beter gehuurde locomotieven in, voor bestaande intercityrijtuigen.

Doordat AnsaldoBreda met tegenslagen bleef kampen, arriveerde het prototype van de V250 pas begin 2009 in Nederland om te worden getest. Wegens de vertragingen legden de NS in 2010 een claim bij de fabrikant neer van 60 miljoen euro. De commerciële ingebruikneming van de snelle treinen liet tot 2012 op zich wachten.

Kort daarna volgde de echte ontknoping. In januari 2013 mocht de Fyra niet meer rijden op Belgisch grondgebied vanwege softwareproblemen en beschadigd plaatwerk door ijsblokken. Als noodoplossing gingen er weer gewone intercity’s rijden tussen Nederland en België.

Eind mei 2013 verbrak België het contract met AnsaldoBreda. Enkele dagen later, op 3 juni, stopten ook de NS met de Fyra. Daarna begon maandenlang getouwtrek over wie er moest opdraaien voor de financiële gevolgen van dat besluit.

Uiteindelijk spraken de partijen af dat de treinen terug zouden gaan naar de fabriek in Italië en kregen de NS 125 miljoen euro terug. Het waardeverlies voor het geprivatiseerde spoorwegbedrijf kon daardoor worden beperkt tot 88 miljoen euro.

Koude rillingen

De Nederlandse staat leed echter in totaal een verlies van 10,8 miljard euro. Daardoor was niet alleen de overheid, maar vooral ook de treinreiziger en de belastingbetaler de dupe van het Fyra-fiasco. „Je krijgt er koude rillingen van wat je met dat geld allemaal had kunnen doen”, mijmerde Van Toorenburg deze week, terwijl zij –in het besef dat ook andere beleidsterreinen te noemen zouden zijn– concreet verwees naar Defensie, een ministerie dat dit geld de achterliggende jaren „goed had kunnen gebruiken.”

Sinds december 2013 –toen de enquêtecommissie werd geïnstalleerd– is het CDA-Kamerlid, samen met vier collega’s en een ondersteunende staf, bezig om uit te zoeken hoe het allemaal zo verschrikkelijk kon misgaan.

De parlementaire enquête moet opheldering gaan geven over tal van vragen over het aanbestedingsproject. Hoe verkregen de NS destijds het recht om op de hogesnelheidslijn te mogen rijden? Hoe was de relatie tussen de staat en de NS? Waarom is destijds gekozen voor de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda? Hoe en door wie werd toezicht gehouden op de bouw van de trein? Hoe is de trein uiteindelijk goedgekeurd en toegelaten? En in hoeverre beantwoordt het alternatieve vervoer aan hetgeen de reizigers indertijd is voorgehouden?

De achterliggende anderhalf jaar besteedde de commissie aan uitvoerig feitenonderzoek. Achter gesloten deuren sprak zij met ruim tachtig mensen die betrokken zijn geweest bij de snelle trein.

Hoofdrolspelers

Vanaf maandag volgen de openbare verhoren met de hoofdrolspelers, zo’n veertig in getal. Zo hoort de commissie op de eerste dag onder anderen Ralph Pans, van 1998 tot 2002 secretaris-generaal op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Woensdag is het de beurt aan onder anderen Wim Korf, projectdirecteur HSL-Zuid op datzelfde ministerie van 1995 tot 2001, en aan Jan Timmer, president-commissaris van NS van 1996 tot en met 2001. Donderdag volgt een drietal destijds toonaangevende politici: Pieter Hofstra, VVD-Kamerlid van 1994 tot 2006, Gerrit Zalm, minister van Financiën van 1994 tot 2002 en van 2003 tot en met 2007, en Tineke Netelenbos, minister van Verkeer van 1998 tot en met 2002.

Wie er na volgende week voor de commissie moeten verschijnen, blijft nog even een verrassing. Van Toorenburg en haar collega’s maken de lijst met namen pas bekend op de vrijdag voorafgaande aan een nieuwe verhoorweek. „De commissie doet dat bewust om de handen vrij te houden voor mogelijke gewenste verschuivingen in het verhoorschema”, aldus Van Toorenburg.

Vijfde enquête van de 21e eeuw maandag van start

DEN HAAG. De Fyra-enquête is al de vijfde parlementaire enquête die in de 21e eeuw wordt gehouden. In de 20e eeuw zijn in totaal slechts zeven parlementaire enquêtes georganiseerd.

Enquêtes die in de achterliggende vijftien jaar aan ”Fyra” vooraf­gingen:

• Die naar het stelsel van woningcorporaties. De commissie-Van Vliet presenteerde in 2014 haar rapport ”Ver van huis”, waarin zij concludeerde dat ernstige tekortkomingen in het sociale huurstelsel incidenten in de corporatie­sector in de hand hebben gewerkt.

• Die naar het financieel stelsel. De commissie-De Wit presenteerde in april 2012 haar rapport ”Verloren krediet II”, waarin zij vaststelde dat de autoriteiten grote fouten hadden gemaakt bij de miljardeningrepen rond Fortis/ABN AMRO en ING.

• Die naar Screbrenica. In 2003 verscheen het rapport ”Missie zonder vrede” van de commissie-Bakker. De commissie oordeelde dat humanitaire bewogenheid en politieke ambities Nederland in de richting van een onuitvoerbare vredesmissie hadden gedreven. Om deze kwestie was het kabinet-Kok II overigens een jaar daarvoor al afgetreden.

• Die naar de bouwnijverheid. In 2002 presenteerde de commissie-Vos het rapport ”De bouw uit de schaduw”, waaruit bleek dat er in de bouwsector jarenlang sprake was geweest van grootschalige fraude. Justitieminister Korthals trad naar aanleiding van het rapport af.