De maritieme geschiedenis van Nederland bevat zo veel scheepstypen en -verhalen dat op de vraag meerdere antwoorden mogelijk lijken. In de zeventiende eeuw bezat ons land de meeste schepen ter wereld. Grote en kleine, bolle, slanke, snelle en slome vaartuigen voeren vanuit de Republiek naar alle windstreken. Op het water voerde men oorlog en vervoerde men schatten, op de binnenwateren verdienden zelfstandige schippers hun brood.Zoet en zout water bepaalden het leven van Nederlanders in tal van opzichten, aldus de inleiding van ”Schepen van de Gouden Eeuw” (ISBN 90 5730 373 6), het maritieme jaarboek van 2005, waarvan het eerste exemplaar donderdag werd uitgereikt aan schrijfster Nelleke Noordervliet.

Als het gaat om historische schepen zijn de VOC-schepen -ook wel retourschepen genoemd- waarschijnlijk het bekendst. De indrukwekkende vaartuigen hadden ruimte voor een grote bemanning, veel handelswaar en een flinke hoeveelheden proviand. Qua bewapening konden ze zich meten met een oorlogsschip. Voorbeeld van zo’n roemruchte Oost-Indiëvaarder is de Batavia, die in 1629 op de Australische Westkust strandde en waarvan een replica te zien is in Lelystad.

Fluit
Nederlanders deden echter meer dan oorlogvoeren en specerijen verhandelen. „De werkpaarden” leverden ook hun aandeel in de economie, zegt Henk Dessens, hoofd collecties en plaatsvervangend directeur van het Scheepvaartmuseum. Tijdens een rondleiding door het museum wijst hij op een zeldzaam zeventiende-eeuws model van een fluit. De zeilen zijn van hennep, de romp is van hout. De lengte-breedteverhouding van het model -3,1:1- wijkt af van de gebruikelijke maten. In werkelijkheid waren fluiten veel slanker, met verhoudingen tussen 4:1 en 6:1. „Ze vormen dé werkschepen van de Gouden Eeuw”, aldus Dessens. „Fluiten waren relatief goedkoop te bouwen. Sobere no-nonsenseschepen waren het. Ze voeren door heel Europa om zaken als hout, erts, teer en touw te vervoeren.”

Een ander succesvol „werkpaard” is de haringbuis. Vigelantie (Waakzaamheid) heet het model in het Scheepvaartmuseum, met aan de kleine mast een razeil. Haringbuizen waren complete fabrieken op zee, legt Dessens uit. Vissers verwerkten ter plekke de haring, die met behulp van de vleet -een net dat aan drijvende tonnen als een kilometerslang gordijn in zee hing- werd verschalkt. Het scheepstype bleef eeuwen in gebruik.

De buizen voeren veelal in konvooi, begeleid door oorlogsschepen die de Duinkerker kapers en andere kwaadwillenden moesten afschrikken. Een van de vangstgebieden vormde de Noordzee bij de Shetlandeilanden. Sporen van Nederlandse aanwezigheid zijn nu nog te vinden op Shetland. „Op het kerkhof van Lerwick liggen Nederlandse zeelui begraven”, aldus Dessens.

Hij wijst op een volgend vaartuig dat op beesten -„een tikkeltje groter dan haringen”- joeg: de walvisvaarder. „Die herken je aan de vangsloepen.” Vanuit zo’n sloep gingen de zeelui de grote zwemmers met harpoenen te lijf. Een schilderij van Abraham Storck laat zien hoe dat eraan toe ging. Een treurig, gelig walvisoog staart vanuit een groot zwart lijf naar zijn aanvallers. Zijn „traen en Olie” zijn té gewild.

Openbaar vervoer
Koopvaardijschepen, oorlogsbodems en vissersschepen kozen het ruime sop. Maar ook binnen de landsgrenzen waren wateren te bevaren. Trekschuiten en beurtschepen vormden een betrouwbaar openbaarvervoersysteem. Als iemand uit Rotterdam om 10.00 uur ’s avonds in Amsterdam wilde zijn, keek hij in de almanak welke trekschuit hij het beste kon nemen. Hij kon ervan op aan dat de schuit van 6.00 uur ’s morgens werkelijk voer, vertelt Dessens, en dat hij ’s avonds op tijd zijn bestemming bereikte. Iets wat reizigers zeer op prijs stelden, zo bewijst een tekst van ene Gysbert Tysens uit 1728. „Wie kan de vinding van de trekschuit ooit waarderen?/ Men reisd als zat men t’huis, geen schokken, draaijen, keren/ Ontrust het lighaam, ’t zy men vaart bij dag of nagt,/ Men vindt al slapende zig op de plaats gebragt.”

Beurtschepen waren allereerst bedoeld voor transport van handelswaar, maar ze vervoerden soms ook passagiers. „De naam beurtschepen verwijst naar het feit dat de schippers moesten wachten op hun beurt. Geen wilde vaart dus, de reizen werden eerlijk verdeeld en de tarieven stonden vast. Stadsbesturen en gildes stelden reglementen op”, vertelt Dessens.

„Binnenvaartschippers hadden status. Ze waren geziene figuren.” Nieuwe beurtschippers moesten deel uitmaken van het schippersgilde. De Raad van Groningen schreef voor dat ze „van goede naam en faam” moesten zijn; de bemanning moest bestaan uit „goede, bequame, bevaren en deugdzame” knechten van ten minste twintig jaar oud. Verschillende scheepstypen deden dienst als beurtschip: de snik, het smal- en wijdschip en de kaag. „Allerley slag van klynder vaartuig”, noemt Nicolaas ten Hoorn ze in zijn ”Wegwijzer door Amsterdam” (Amsterdam, 1713).

Bomschuit
Naast deze schepen, allemaal nuttig op hun eigen manier, zijn in het Scheepvaartmuseum modellen te zien van oude en modernere jachten: een rood met goud statenjacht, een zeiljacht dat bij weinig wind getrokken werd door een paard en negentiende-eeuwse boeiers. Kofschepen, tjalken, klippers en aken worden tentoongesteld. Plompe bomschuit De Jonge Pieter uit 1890 is er te zien, op het Katwijkse strand. „Met andere schepen is het gebeurd als ze stranden, maar bomschuiten zijn er juist op gebouwd.” Op een maquette van de scheepswerf uit Urk liggen botters -twee van hout en een van staal-, een schokker en een Staverse jol waar ansjovis mee werd gevangen.

Het Scheepvaartmuseum -ooit pakhuis- biedt een zee aan maritieme informatie. Toch blijft de vraag wat het beste Nederlandse schip aller tijden is, voor bezoekers moeilijk te beantwoorden. En dus organiseerde het museum gisteren een symposium waarop kenners en deelnemers het antwoord gaven: „De klipper.”

XXXXXX volgt vanmiddag tussen 16.00 en 17.00 uur!!!

Het Scheepvaartmuseum is dagelijks, behalve op maandag, geopend. Meer informatie: tel. 020-523 22 22 en www.scheepvaartmuseum.nl.