Dat concludeert de Europese Federatie voor Transport en Milieu (T&E) in een donderdag uitgebracht rapport. Een hogere voorkant vermindert het zicht van bestuurders op kleine kinderen recht voor de auto.

Bij botsingen raken SUV's volwassen voetgangers vaak boven het menselijk zwaartepunt, waardoor vitale organen worden geraakt en de kans groter wordt dat slachtoffers naar voren worden geslingerd en overreden. Kleinere auto's raken het lichaam lager. Daardoor is de kans groter dat voetgangers op de motorkap vallen en naar de zijkant rollen. Dat vergroot de overlevingskansen, aldus T&E.

De gemiddelde motorkaphoogte van de in de EU verkochte auto’s is sinds 2010 jaarlijks met 0,5 centimeter toegenomen. Bijna de helft van alle nieuwe voertuigen heeft inmiddels een motorkaphoogte van meer dan 85 centimeter. Dat betekent ook voor fietsers extra gevaar, aldus het rapport. De totale hoogte van een SUV ligt tussen de 1,5 en de 1,9 meter.

De ene SUV is de andere niet, reageert woordvoerder Stijn Oosterhoff van de Bovag. „Onder het SUV-label zit van alles. Van de klassieke terreinwagens tot compacte gezinscross-overs. Die laatste categorie vormt in Nederland het gros van de markt.” Voorbeelden van cross-overs zijn de Kia Niro en de Renault Captur.

De hoogste SUV-modellen die in het T&E onderzoek worden genoemd, zoals de Dodge RAM en Landrover Defender, vormen niet het leeuwendeel van de SUV's in Nederland, aldus Oosterhoff. „In Nederland worden gemiddeld steeds grotere en zwaardere auto's verkocht. Daarbij speelt mee dat gezinnen vaker voor een kleine SUV kiezen dan voor een stationcar.”

Auto’s zijn anno 2025 zwaarder volgens de Bovag doordat ze extra veiligheidsconstructies en -systemen herbergen zoals ABS, ESC en ADAS. Daarnaast weegt de elektrificatie mee: accu’s maken elektrische en hybride modellen ongeveer 400 kilo zwaarder. Ook wil de Nederlandse automobilist steeds meer comfort, zoals elektrische stoelen en glazen daken. Hogere auto’s met een robuust ogende carrosserie zijn populair. Die ruimte is ook nodig omdat de verduurzaming van verbrandingsmotoren extra techniek en ruimte onder de motorkap vergt, aldus Oosterhoff.

Motorkappen kunnen vervormen, legt Oosterhoff uit. „Bij een aanrijding met een voetganger deuken ze in en vangen zo deels de klap op.”

Een nadeel is inderdaad dat de hogere motorkappen de dode hoek vergroten, geeft Oosterhoff toe. „Dat is een risico, maar daar staat tegenover dat die nieuwe auto’s zijn uitgerust met moderne rijhulpsystemen die juist een belangrijke preventieve werking hebben voor verkeersveiligheid.” Een voorbeeld is de Autonomous Emergency Braking (AEB), een noodremsysteem dat met radars en sensoren detecteert of er gevaar dreigt, zoals bijvoorbeeld een overstekend kind. Het systeem grijpt ook in als je als bestuurder de waarschuwingen negeert.

Meer dan dertig maatschappelijke organisaties hebben de EU opgeroepen om de motorkaphoogte voor 2035 te beperken. Oosterhoff: „Verkeersveiligheid gaat natuurlijk boven alles. Dus hoewel de hoogte van een auto absoluut een fabrikantending is, gaan we altijd waar nodig in gesprek als onderzoek uitwijst dat een dergelijke maximale hoogte meer voordelen dan nadelen heeft en daadwerkelijk de verkeersveiligheid verbetert.”