In de zomervakantie met je vrienden een dagje naar Groningen of Maastricht met de trein? Tot voor kort konden jongeren met een jongerendagkaart voor 8,50 euro door heel het land reizen. Maar de NS stopte die regeling eind juni plotseling. Het kostte hen te veel.

Het is een van de voorbeelden waaruit blijkt dat de NS op de centen moet passen. De kosten voor het vervoersbedrijf lopen op, terwijl de inkomsten dalen. Zo zijn de salarissen van het NS-personeel onder druk van stakingen gestegen, terwijl het aantal treinreizigers nog niet op het niveau van voor de coronapandemie is.

Het afgelopen halfjaar leed het bedrijf een verlies van 60 miljoen euro. Over heel 2024 bedroeg het nettoverlies 141 miljoen euro. De NS zelf hoopt in 2027 weer financieel gezond te zijn en winst te maken. Maar volgens het bedrijf zijn daar wel scherpe keuzes voor nodig.

Om de huidige situatie te begrijpen, is het nodig de achterliggende problemen te benoemen, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. Zo ligt het aantal reizigers op 93 procent van het pre-coronaniveau, waardoor de NS minder inkomsten krijgt.

„We zijn sinds de coronaperiode meer gaan thuiswerken”, zegt Van Wee. „Vooral mensen die lange treinreizen maken voor hun werk –vaak mensen met een kantoorbaan–, werken vaker vanuit huis. Daardoor loopt de NS inkomsten mis.”

Aan de andere kant stijgen de kosten voor het bedrijf. Zo wist het NS-personeel in juni door middel van stakingen hogere lonen te verkrijgen. De personeelskosten van de NS stegen de afgelopen vier jaar met een derde, tot 1,7 miljard euro. Ook moest de NS vorig jaar 15 procent meer betalen aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Aan ProRail, om gebruik te mogen maken van het spoor,betaalde de NS in totaal 533 miljoen euro.

Hoe kan de NS weer financieel gezond worden? Daar zijn volgens Van Wee een aantal oplossingen voor. Ten eerste zou de overheid als enige aandeelhouder de portemonnee kunnen trekken. In 2023 ontving de NS een eenmalige bijdrage van 120 miljoen euro uit Den Haag. Maar voormalig staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) liet vorig jaar weten dat de overheid „geen pinautomaat voor bedrijven of instellingen” is.

Een tweede optie is bezuinigen. De NS is van plan om dit jaar 50 miljoen euro te besparen. In 2028 hoopt de NS jaarlijks 200 miljoen euro minder uit te geven. Zo levert het stoppen van de jongerendagkaart jaarlijks 26 miljoen euro op. Ook snijdt het bedrijf in het personeelsbestand op het hoofdkantoor en geeft het minder uit aan ICT-projecten en inhuurkrachten.

„De NS kan ook de tarieven verhogen”, vervolgt Van Wee. „Daarmee verlies je een aantal reizigers, maar dat weegt niet op tegen de extra inkomsten. Ook kan de NS bezuinigen door minder vaak te gaan rijden, kortere treinen te laten rijden en een spitsheffing in te voeren.”

Dat laatste idee werd in 2023 door de politiek gedwarsboomd. Het zou reizigers die in de spits moeten reizen, zoals medisch personeel en onderwijzers, benadelen.

Toch is het volgens Van Wee een goed idee om onderscheid te maken tussen de prijzen in de spits en de daluren. „Voor de NS is het duur dat er in de spits veel mensen reizen en in de daluren relatief weinig. De spits duurder maken en de daluren goedkoper, zou de drukte op het spoor beter verdelen, zegt Van Wee. „Wellicht dat mensen dan eerst een paar uur thuiswerken voordat ze naar kantoor komen.”

De NS kan ook profiteren wanneer de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto verbetert, zegt Van Wee. „Bijvoorbeeld door het invoeren van een kilometerheffing, door meer kantoren in de buurt van stations te bouwen in plaats van langs de snelweg of door de auto minder ruimte te geven in de centra van (middel)grote steden.” Op die manier wordt het voor de reiziger interessanter om de trein te nemen.