De vier bakstenen schoorstenen steken hoog uit boven Wolfsburg, de stad die zonder Volkswagen niet zou bestaan. De stenen torens staan voor het industriële tijdperk der Duitse massaproductie, maar lijken bij guur herfstweer een symbool van vergane glorie. „Hier werken zo’n 70.000 mensen. De fabriek is zo groot als Gibraltar”, verduidelijkt een gids die bezoekers over het terrein loodst.

Ernaast, direct aan het Middellandkanaal, staat de glazen Autostadt – een complex waar consumenten naast klassieke brandstofmodellen ook gloednieuwe elektrische voertuigen (EV’s) als de ID.7 kunnen afhalen. Voertuigen met verbrandingsmotor worden in Wolfsburg geassembleerd, maar ook hybride modellen. Volledig elektrische auto’s worden in andere fabrieken van het concern geproduceerd.

Al jaren verkeert het autobedrijf in zwaar weer. Het begon in 2014 met de Dieselgate, toen er gesjoemeld werd met de milieunormen. Nu staat het concern onder grote druk om uitsluitend EV’s te bouwen, terwijl China de Europese markt overspoelt met spotgoedkope, gesubsidieerde modellen. Daarnaast heeft het bedrijf te kampen met dalende verkopen en hoge energieprijzen. Ook hebben uitdagers uit de Verenigde Staten, met name Tesla, hun voorsprong uitgebouwd.

Vakbond

Op de werkvloer van de Volkswagenfabriek in Wolfsburg vrezen velen voor hun baan. Het is daarom positief dat de Europese Commissie dinsdag voorstelde het verkoopverbod op nieuwe benzine- en dieselauto’s, dat in 2035 zou ingaan, te schrappen, vindt Jazz Schreinicke, een jonge elektricien in opleiding. „De brandstofmotor beschermt ons tegen slechtere tijden.” De lonen bij Volkswagen, met een sterke vakbond, gelden als goed. Schreinicke komt net uit zijn dienst, door de poort die de fabriek met Wolfsburg verbindt.

Fabrikanten hoeven hun CO₂-uitstoot in 2035 niet langer met 100 procent, maar met 90 procent ten opzichte van 2021 te hebben verlaagd, stelde Brussel dinsdag voor. Ook na 2040 geldt geen nuluitstoot meer. Daardoor blijft er ruimte voor autofabrikanten om hybride auto’s op de Europese markt te brengen. Merken mogen bovendien onderling handelen in uitstootrechten: wie 90 procent niet haalt, kan credits kopen bij een fabrikant die daarboven zit. Elektrische merken als Tesla kunnen daar in de toekomst flink aan bijverdienen.

Autofabrikanten mogen volgens het dinsdag gepresenteerde voorstel na 2035 onder voorwaarden nog steeds plug‑inhybrides –voertuigen met zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor– verkopen evenals auto’s met een range extender –hulpmotoren voor elektrische auto’s die de actieradius vergroten door stroom op te wekken als de accu leeg is. Die uitzonderingen zijn wel gekoppeld aan de plicht om de extra 10 procent uitstoot elders te compenseren. Dat kunnen autofabrikanten doen door auto’s te produceren met groen staal uit de EU of auto’s te laten rijden op biofuels: brandstoffen die minder CO₂ uitstoten dan olie en gas.

Ook worden de klimaatregels voor bestelwagens extra versoepeld. Afgesproken was dat bestelwagens die in 2030 op de markt komen, 50 procent minder CO₂ zouden uitstoten. Dat is nu teruggebracht naar 40 procent.

Robots

Voor de Volkswagenfabriek in Wolfsburg is het schrappen van het verbod op de verbrandingsmotor welkom nieuws. Het fabrieksterrein is al decennialang nauw verbonden met de verbrandingsmotor. In 1938 begon het als productielocatie van de zogenaamde KdF, de voorloper van de Volkswagen Kever, vertelt gids Kiana Katzenberger.

Inmiddels vormt het complex een labyrint aan gebouwen met 65 kilometer aan straten en de grootste overslagplaats van Europa. Op dit moment wordt een bezoekersgroep met twee wagonnetjes voortgetrokken door een elektrische ID.4 – uitlaatgassen en extra lawaai zouden de rondleiding verstoren. Personeel, gestoken in een ”Blaumann”, een blauw uniform, beweegt zich in de enorme hallen op fietsen voort.

Binnen wordt het werk met name door gele en oranje robots gedaan. Mensen zijn er om de kwaliteit van bijvoorbeeld deuren en daken te controleren. „En hier vindt de trouwerij plaats”, verkondigt gids Tobi Bonder van Volkswagen niet zonder trots. „Daarmee bedoelen we het belangrijke moment als de aandrijving in de wagen wordt gezet. Die moet een leven lang meegaan, net als in een goed huwelijk.” Her en der staan grote rollen staal. „Die worden tot 950 graden verhit”, verduidelijkt Bonder het industriële proces.

Monumentenzorg

In de hoge ramen van het dak zitten nog kogelgaten, de littekens van geallieerde bombardementen in 1944, verduidelijkt Bonder. „Die mogen er niet uit, dat zijn de regels van de monumentenzorg.” Dat het werk in Wolfsburg in een historisch pand plaatsvindt, maakt het moeilijk om het productieproces te moderniseren.

Die modernisering zegt het management echter wel na te streven. Een grote poster in het pand belooft dat Volkswagen ”in 2050 CO₂-neutraal” zal produceren. Buiten biedt automonteur Sascha Link een ritje in de nieuwe elektrische ID.7 aan: „Onder de auto zitten dertien modules voor de accu, een soort chocoladereep, die zowel voor als achter met een motor van 286 pk uit Salzgitter is verbonden.”

Dat kost een lieve duit, maar experts stellen dat het prijsverschil tussen auto’s met een verbrandingsmotor en elektrische auto’s snel kleiner zal worden. Het personeel in Wolfsburg is er echter niet unaniem van overtuigd dat EV’s de toekomst zijn. „Ze dwingen ons zo’n duur ding te kopen, dat niet ver genoeg rijdt en waarvoor te weinig laadpalen zijn. In de rest van de wereld heb je die dwang niet. En we verkopen veel meer verbrandingsmotoren”, meent carrosseriebouwer Tino Niklas, die uitrust bij de fabriekspoort.

Import

De onvrede over de Brusselse plannen was al direct na het afgesproken verbod op de verbrandingsmotor in 2035 te horen. Hoewel de plannen in 2021 nog golden als een noodzakelijke pijler van de Green Deal, de verduurzamingsplannen van oud-Eurocommissaris Frans Timmermans, gingen de EU-lidstaten en het Europees Parlement pas na veel morren in 2022 akkoord.

Autofabrikanten leken te hebben verloren, maar gaven de strijd niet op. Van BMW tot Renault, de hele sector klaagde dat de overstap naar volledig elektrisch rijden in nog geen vijftien jaar tijd onhaalbaar zou zijn. Dit vanwege de groeiende import van spotgoedkope Chinese stekkerauto’s, de tegenvallende verkopen van EV’s in Europa, de schaarse laadinfrastructuur en de tegenvallende winsten over stekkerauto’s. Duidelijk was dat de auto-industrie –goed voor 7 procent van de Europese economie– onder flinke druk zou komen te staan.

Gesteund door de autolanden Duitsland, Italië en Polen en de christendemocratische Europese Volkspartij (EVP) in het Europees Parlement, wist de sector met succes te lobbyen tegen een verbod op de verbrandingsmotor. Maar, benadrukte Thomas Schäfer, bestuurder bij Volkswagen, vrijdag: „De toekomst is elektrisch. Onderweg daarnaartoe is alleen meer flexibiliteit nodig om te kunnen leveren wat klanten echt willen.”

Het concern bestempelt de stap van de EU dan ook als „pragmatisch” en „economisch verantwoord”. Ook andere automerken zijn blij met het Commissievoorstel. Dit is een „sterk signaal” en een eerste stap naar „duurzame CO₂‑regels, die rekening houden met de realiteit van de markt en banen en concurrentiekracht beschermen”, aldus BMW-topman Oliver Zipse donderdag tegen dagblad Bild.

Autopaus

Met name in Duitsland is de euforie over het versoepelen van het verbod op de verbrandingsmotor groot. „De realiteit is dat er in 2035, 2040 en 2050 wereldwijd nog steeds miljoenen auto’s op verbrandingsmotoren zullen rijden”, sprak bondskanselier Friedrich Merz vrijdag vol lof over de plannen van de Commissie. „Alle motoren die momenteel in Duitsland worden gebouwd, kunnen dus gewoon geproduceerd en verkocht blijven worden”, zei EVP-kopstuk Manfred Weber vorige week tegen Bild. „Dit is een belangrijk signaal voor de auto-industrie en staat garant voor tienduizenden banen in de sector. (…) Voor ons is en blijft de auto een cultobject.”

Milieuorganisaties zijn echter vernietigend over het schrappen van het verbod op de verbrandingsmotor. Zo is Greenpeace Duitsland niet blij. „Dit achterhaalde industriebeleid is slecht nieuws voor banen, luchtkwaliteit en het klimaat, en zal de beschikbaarheid van betaalbare elektrische auto’s vertragen”, meent de organisatie.

Analisten betogen ook dat het schrappen van het verbod op de verbrandingsmotor de kloof met China, dat vooroploopt met de productie van EV’s, zal vergroten. „Het afschaffen van het verbod is een grote fout voor Europa”, aldus Simone Tagliapietra, onderzoeker bij denktank Bruegel, tegen de Britse zakenkrant Financial Times. „Het zal autofabrikanten niet helpen, omdat elektrificatie de toekomst is. Het ondermijnt ook wat er nog over is van Europa’s reputatie als wereldwijde leider op klimaatgebied.”

Ook voormalig hoogleraar in de automobieleconomie Ferdinand Dudenhöffer vindt het schrappen van het verbod onverstandig. „Als de industrie meer tijd nodig heeft voor elektrificatie, zou bondskanselier Merz gewoon twee jaar voor 2035 aan de bel kunnen trekken. Nu wordt er te langzaam geïnvesteerd”, meent de auto-econoom uit het Roergebied. Dudenhöffer, directeur van het Center for Automotive Research (CAR) en vanwege zijn grondige kennis van de industrie wel als ”autopaus” aangeduid, vindt dat Europa kostbare tijd en daarmee de aansluiting bij China verliest. „De EU moet niet bang zijn voor technologische verandering.”

Groei

Terwijl Europa nu gas terugneemt, steeg de verkoop van EV’s in de EU van januari tot oktober dit jaar met 26 procent, blijkt uit een rapport van het Center of Automotive Management (CAM). Volgens de Europese brancheorganisatie van autofabrikanten ACEA is inmiddels 16 procent van alle nieuwe auto’s elektrisch. De groei komt voornamelijk door de toenemende verkoop van goedkopere Europese én Chinese modellen.

Overigens staat het schrappen van het verbod op de verbrandingsmotor nog lang niet vast. Het Europees Parlement moet nog instemmen. Politieke groepen blijven diep verdeeld over de vraag hoe ver Brussel moet gaan om de Europese auto-industrie te redden. De christendemocratische EVP zou kunnen samenwerken met rechts om verdere versoepelingen van de Commissieplannen af te dwingen.

Ook de lidstaten moeten nog instemmen met het Commissievoorstel. Terwijl in Duitsland het enthousiasme groot is om het verbod op de verbrandingsmotor voorgoed naar de prullenmand te verwijzen, schaart Spanje zich er juist achter. Volgens een gezamenlijke notitie van Spanje en Frankrijk uit oktober „mag deze stap niet ter discussie worden gesteld” en „zal de toekomst van de Europese auto-industrie elektrisch zijn”. Zeker is dat het verbod nog flinke discussie in de EU zal opleveren.