Langere vrachtauto
gaat de weg op

Langere en zwaardere vrachtauto's nemen meer vracht mee dan gewone trucks, maar verbruiken slechts een geringe hoeveelheid extra brandstof, is de mening van TLN. „De inzet van dit soort vrachtauto's verlaagt dus de transportkosten. Daarnaast wordt de uitstoot van schadelijke stoffen verminderd en gaat de efficiency van het vervoer omhoog”, aldus beleidsmedewerker A. G. H. Smit. „Dat lijkt me toch goed nieuws voor ons land.”

Transport en Logistiek Nederland heeft de voordelen al een aantal jaren in de gaten. „In Zweden, Finland en Australië rijden bijvoorbeeld al lange combinaties. De resultaten die vervoerders daar bereiken, bieden ook voor ons land perspectief”, zegt Smit. Daarom vroeg TLN al in 1995 bij het ministerie van Verkeer een vergunning aan voor het nemen van proeven met langere en zwaardere vrachtauto's (LZV's). „Het ministerie nam de zaak toen eerst zelf in onderzoek. Berekening door het NEA Transportonderzoek en -opleidingsinstituut wezen uit dat grootschalige toepassing van LZV's het Nederlandse wegvervoer 10 procent van de ritten zou schelen. Dat geeft 14 procent minder kilometers en nog eens 8 procent minder CO₂-uitstoot.”

Smit verduidelijkt de cijfers met een voorbeeld. „Vijf vrachtauto's van 60 ton verbruiken minder en hebben een lagere uitstoot dan zes trucks die 50 ton vervoeren. Toch verplaatsen zij dezelfde 300 ton. Daarnaast rijdt er gewoon een vrachtauto minder op de weg.”

Geharrewar
De belangstelling vanuit de transportsector was groot. „Veel bedrijven wilden wel meedoen met een praktijkproef”, aldus de beleidsmedewerker. De animo werd echter al snel minder toen het ministerie met voorwaarden voor de proef kwam. „De heetste hangijzers waren en zijn volgens ons toch wel de eis dat het LZV-transport moet aansluiten bij intermodaal vervoer en het feit dat de te rijden afstand niet meer mag zijn dan 50 kilometer. Samengevat betekent dit dus dat dit vervoer moet aansluiten op spoor of water, en dat in een beperkte straal om het laad- of lospunt heen.”

Volgens Smit gaat het effect van de proef hierdoor een beetje verloren. „Juist op de langere afstand is winst te behalen met dit soort combinaties. Het lijkt echter alsof het ministerie een soort koudwatervrees heeft. TLN is blij dat de proef er nu eindelijk komt. Laten we eerst maar eens gaan rijden, dan zien we wel verder.”

De start van de proef is al een keer uitgesteld. „Onder minister Jorritsma ging de test bijna van start. Met het aantreden van minister Netelenbos moest veel huiswerk weer worden overgedaan. Zij wenste aanvullend onderzoek.”

De sector werd het gesteggel en geharrewar een beetje beu. „Het kostte ons zelfs enige moeite de nu nog vijftien toegestane combinaties te vinden die kunnen gaan rijden in de proef. Dat komt ook door de nog steeds soms bizarre eisen. Zo mag de LZV niet over een spoorwegovergang waarop treinen kunnen rijden die harder gaan dan 40 kilometer per uur. De truck zou te lang zijn om het spoor op tijd vrij te maken. Terwijl iedereen in ons vak weet dat een 'speciaaltransporteur' met zijn standaard ontheffing met elke gewenste lengte over het spoor mag.”

Benauwde regels
Uiteindelijk kreeg TLN de zaak rond. Medio dit jaar gaan vijftien trucks de weg op. Zij vallen in drie categorieën uiteen. „De eerste categorie bestaat uit reguliere vrachtauto's die alleen zwaarder mogen zijn; tot 60 ton. Dan komen de langere vrachtauto's. Deze mogen langer zijn, maar niet meer meenemen dan de nu geldende 50 ton. De derde klasse heeft alles: een maximale lengte van 25,25 meter en 60 ton toegestaan laadvermogen.” Dat is beduidend meer dan het huidige maximum. De wet staat nu een trekker met oplegger van 16,50 meter of een motorwagen met aanhanger van 18,75 meter toe.

Een van de vervoerders die al jaren bezig zijn met LZV's, is Ammerlaan Wegvervoer uit Utrecht. Toch doet deze containertransporteur niet mee met de proef. „De eisen zijn voor ons te zwaar”, zegt planner T. Markies. „Hier kunnen wij geen kant mee op. We zouden graag meedoen, want deze vorm van transport heeft volgens ons toekomst.” Markies reed zelf ooit een dag met een langere combinatie. „Het rijden stelt echt niets voor. Waarom dan van die benauwde regels?”

Aan de transporteurs die meedoen, stelt het ministerie speciale eisen. Zo moeten zij elke dag uitgebreide informatie geven over het verloop van de proef. Daarnaast mogen zij niet rijden in de ochtendspits, die daarvoor is vastgesteld van 's morgens zes tot tien uur. De deelnemende voertuigen moeten speciaal bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer worden gekeurd en de chauffeurs moeten eveneens aan hoge eisen voldoen. Toch doen de betrokkenen volgens TLN hun uiterste best de proef goed te laten verlopen. „Uiteindelijk is iedereen daarbij gebaat”, aldus Smit.

Twijfels
A. Vonk, in deze zaak woordvoerder van de ANWB, heeft twijfels over het experiment. „Wij geven de proef nu zelfs nog niet eens het voordeel van de twijfel. Er zijn veel positieve aspecten te noemen, maar met name de verkeersveiligheid roept bij ons vraagtekens op. Hoe gaat het invoegen met zo'n lange combinatie? En hoe reageren automobilisten op 25 meter ijzer naast zich?” De opmerking dat rijden met langere trucks in sommige Scandinavische landen en in Australië wel 'scoort', snijdt volgens Vonk geen hout. „De wegen zijn daar anders en de verkeersdrukte is veel en veel minder. Waarom zoeken wij het in Nederland niet in slimmere distributie?”